物流信息系統教學大綱范文第1篇
關鍵詞：物流作業單據,物流管理信息系統,實踐教學
1實踐教學改革的動機
1.1物流信息化廣泛普及
現代物流的根本宗旨是提高物流效率、降低物流成本、 滿足客戶需求,并越來越呈現出信息化、網絡化、自動化、 智能化、標準化等發展趨勢,其中信息化是現代物流的核心。 通過信息在物流系統中快速、準確和實時的流動,可使企業迅速地對市場作出及時的反應,從而實現商流、信息流、資金流的良性循環。當今的物流管理信息化呈現異彩紛呈的局面,從一家企業的物流運作,到若干家企業的聯合合作,到區域或行業的物流整合無一不是基于有效的信息接連。信息技術的普及與發展為物流信息化提供了便利的技術基礎,條碼技術、RFID、GPS/GIS和EDI技術和物聯網技術在物流企業和企業聯盟中開始了普遍的應用。以云計算平臺為載體的大數據挖掘技術為需求預測、運作調度提供了更為清晰準確的數據依據。
1.2學生實踐經驗不足
相對物流信息化實踐環節的廣泛普及,在校學生的經驗匱乏甚為堪憂。大學生局限于書本知識的學習習慣,使其在學習物流管理信息系統這種實踐性極強的課程時捉襟見肘。盡管物流降本增效的目的,學生都可以侃侃而談,而降本和增效的具體抓手在哪里,幾乎沒有多少人能說出一二。究其原因學生不了解物流運作的基本流程,物流管理的組織結構, 也就無從提煉信息管理的具體管控點了。物流管理信息系統課程要求學生開展的系統設計工作,需要處理數據庫設計、 信息系統總體設計和細節設計,這些內容學生學習起來一頭霧水。
1.3本教改的必要性
面對物流信息化的廣泛普及和學生經驗嚴重匱乏的矛盾,本教改項目以物流作業單據為抓手,通過引導學生搜集物流單據,還原物流作業流程,構建簡單物流企業組織結構, 梳理管理要點,從而引出學生對物流信息管理的深入思考, 順其自然地開展課程后續內容。
2以作業單據為切入點的物流管理信息系統實踐教學改革
2.1教學改革思路梳理
物流管理信息系統的實際開發過程是從業務運作提煉關鍵作業環節,以單據的形式體現在信息系統當中?？紤]到學生缺乏實踐經驗的實際情況,本次教學改革采取逆向思考, 通過引導學生收集物流單據,幫助學生分析所收集的單據,逐步還原物流作業流程,在此基礎上,與學生共同構建一個簡單的物流企業組織結構模型,根據此模型的種種信息管控需求設計物流管理信息系統。
2.2教學改革實施步驟
第一步:講授物流管理信息系統的作用及其基本運作過程。
課程伊始教師通過講授的方式講解物流管理信息系統的作用,結合實際選取公路運輸管理信息系統、倉儲及配送中心管理信息系統、鐵路運輸管理信息系統、集裝箱堆場管理信息系統分別說明不同信息系統的運作過程。在講授過程中, 有意識地引導學生提煉其中出現的單據,并要求學生思考這些單據的作用。
第二步:引導學生收集物流作業單據。
要求學生分組收集物流作業單據,具體要求是:面向某一特定的物流管理環境收集作業單據。學生往往從日常接觸最多的電商物流平臺入手,收集其管理單據,課程涉及入庫階段的主要單據、出庫階段的主要單據、庫內管理的主要單據及報表。具體包括:采購訂單、入庫單、入庫計劃單、入庫作業單(上架作業單)、銷售訂單、揀選計劃單、揀選作業單、包裹面單、裝箱單、配載清單、配送計劃單、庫存文件、 移庫作業單、盤點作業單、退貨單、建議補貨單、商品清單、 供應商清單、貨位清單等。
第三步:分析作業單據的具體作用,梳理物流作業流程。
學生分組展示所收集到的單據,教師引導學生分析各個單據的作用,通過對單據的深入分析,梳理并還原物流作業流程。通過和學生一起梳理單據,教師很容易發現學生對物流、供應鏈管理等基本概念理解的偏差,首先學生對供應鏈的各個參與方認識不足,當說明采購訂單和銷售訂單時,混淆的問題非常普遍,由此觸發的后續工作過程學生也就無法理解;其次單據具有物權轉移證明的作用,學生對此也表示非常陌生,以揀選作業單、采購訂單、配載單和配送單為例, 這些單據說明了配送中心不同部門間貨品重組交接的過程, 這也是配送中心核心的作業流程,盡管學生學習過配送中心的課程,但還是對此執行順序及其單據的作用非?；煜?。通過逐一分析學生收集的這些單據,物流作業過程逐漸被還原出來,盡管沒有實地調研,但學生基本可以理解物流作業流程。
第四步:設計簡單物流企業組織結構。
考慮到課程教學時間限制,教師最終把本課程研究的重點放在配送中心管理信息系統。為了使學生進一步理解管理信息系統的應用環境,在梳理出作業流程的基礎上,教師還需要進一步引導學生搭建企業的組織結構,讓學生理解不同崗位的工作人員如何在信息系統中接收前一環節的數據,并提交本環節數據,從而為學生搭建起工作流程的概念模型。
實際企業的組織結構是伴隨企業業務拓展而逐步形成的,在教學過程中,學生本來對企業的業務沒有任何感性認識,對組織結構更為陌生。因此,組織結構的設計沒有拘泥于任何一家企業的思路,而是從便于初學者理解的角度設計了最為簡單的組織結構,并把不同部門的任務明確劃分開來, 便于學生理解信息系統中的角色以及其參與的流程任務。
第五步:設計物流管理信息系統。
信息系統的設計階段采用面向對象的設計方法,面向對象是近20年來國內外IT行業最為關注的技術之一,面向對象技術是一種按照人們對現實世界習慣的認識論和思維方式來研究和模擬客觀世界的方法學。它將現實世界中的任何事物都視為“對象”,將客觀世界看成是由許多不同種類的對象構成的,每一個對象都有自己的內部狀態和運動規律,不同對象之間的相互聯系和相互作用就構成了完整的客觀世界。 面向對象方法(Object Oriented,簡稱OO方法)克服了傳統的功能分解方法只能單純反映管理功能的結構狀態、數據流程模型只側重反映事物的信息特征和流程、信息模擬只能被動地迎合實際問題需要等缺點,構成以系統對象為研究中心,為信息管理系統的分析與設計提供了一種全新的方法。
本次教學過程中,引入了事務模式、BCE模式等相對簡單,模式化較強的面向對象設計工具,使初學者能夠在相對較短的時間,將前期分析的結果用面向對象的經典圖形呈現出來,通過類圖、用例圖及用例描述和序列圖表達配送中心管理信息系統的主要功能。
系統設計的功能包括:
1倉儲基礎信息管理:平庫區管理。
2物品基礎信息管理:物品信息管理,一維條碼管理。
3倉儲作業管理:收貨,發貨,入庫,出庫,正品、次品管理,盤點管理,退貨管理,品質檢測管理,信息追溯管理。
2.3案例環境選取及簡化設計
為了使教學內容具象化,本次教改選取了配送中心作業環境作為信息系統設計的背景。一方面配送中心是物流的重要作業節點,也是很多物流專業課程的主要研究對象,學生對此相對比較熟悉;配送中心涵蓋了倉儲、配送等多項作業內容,能夠較為全面地展現物流作業工程;配送中心管理的商品品類復雜、涉及流程多樣必須依賴信息系統來實現其計劃、協調、控制的過程。另一方面實踐中應用的配送中心信息系統往往比較復雜,所以在教學過程中需要對其進行有針對性的簡化工作。因此在本次教學改革中,教師設計了以下一些制約條件,用以簡化配送中心信息系統的復雜程度,諸如:去除諸如質量問題、缺貨問題所引發的異常,只考慮非異常狀況發生時的入庫、出庫、盤點和移庫四種環節;配送中心存儲的全部是獨立需求的商品等。
3教學改革實施效果
本次教學過程中,學生通過自己的努力和教師的指導, 接觸大量配送中心的實際業務單據;梳理出配送中心的作業流程;設計了簡化版的配送中心組織結構;與教師共同搭建了單純的物流作業背景環境;并在此基礎上設計了簡單的配送中心信息系統。教學內容選取務實、落地,理論講授并非浮于紙面,而是能在相對比較真實的投射環境中進行應用,每一個學習階段都做到學而實習之,學生真正參與到教學過程中。在日后的教學工作中, 務必遵循此教學思路,不斷完善需求分析的背景環境,力爭設計出更為多樣化的教學實踐環境。
參考文獻
[1]張瑞金,劉寶巍.物流產業信息化發展對策研究[J].2008,04:10.
[2]李綱.國外物流管理模式及我國企業的正確抉擇[J].理論探索,2003,02:2-4.
[3]劉芳.我國現代物流人才培養現狀及未來發展模式研究[J].黑龍江對外貿易,2009,03:5-7.
[4]王寧.物流專業人才需求現狀及成因探析[J].河南工程學院(社會科版),2009,04:16-22.
[5]孫杰.淺談信息技術在物流管理上的應用[J].2009,10:14-15.
物流信息系統教學大綱范文第2篇
1.物流數據自動識別技術
物流治理中最主要的就是數據的收集工作，條碼技術、和射頻技術是實現信息自動采集和輸入的主要技術。
(1)條碼技術。(可擴充) (2)射頻技術。(可擴充) 2.物流自動跟蹤技術 (1)GPS技術。(可擴充) (2)GIS地理信息技術。(可擴充) 3.物流EDI技術
電子數據交換技術即EDI技術，指一種通過電子信息化的手段，在貿易伙伴之間傳播標準化的商務貿易元素方法和標準。EDI系統一般由硬件設備、增值通訊網絡及網絡軟件、報文格局尺度、應用系統界面與尺度報文格局之間相互轉換的軟件和用戶的應用系統所組成。
二、物流信息分類編碼的基本原則、內容和相關標準?
物流信息分類編碼的基本原則：(1)唯一性：代碼結構必須保證每一個編碼對象僅有一個唯一賦予它的代碼;(2)可擴充性：代碼結構必須能適應同類編碼對象不斷增加的需要。 (3)簡短性：在不影響代碼系統的容量和可擴性的情況下，代碼位數應盡可能少;(4)格式一致性：無論是機器處理還是手工處理信息都應用規范化的代碼，以提高代碼的可靠性;(5)適應性：適應性是指代碼應便于修改，以適應分類編碼對象的特征或屬性以及其相互關系可能出現的變化;(6)含義性：代碼應盡量有最大可能限度的含義;(7)穩定性：代碼不宜頻繁變動，否則將造成人力、物力的浪費;(8)識別性：代碼應盡可能反映分類編碼對象的特點，以助記憶，并便于各類用戶了解和使用;(9)可操作性：代碼應盡可能方便事務員和操作員的工作，減少機器處理時間。
物流信息分類編碼的內容：(1)物流對象，指物流過程中的物資及物流單元，應對物資所處的不同狀態、不同環節、不同類別進行分類編碼;(2)物流設施設備，設施、設備分別指物流運作中的不動產和動產，應按功能特征進行分類編碼;(3)物流作業節點和作業主體， 節點：物流作業的場所和地點;作業主體即物流服務的提供方和操作者;(4)物流單證，是物流信息的載體，產生于具體的物流作業環節;(5)物流信息屬性，指與實物相關的物流信息描述。
物流信息分類編碼的相關標準：(1)基礎標準：標準化工作基礎標準;(2)業務標準：物品分類編碼標準，參與方分類標準，位置分類標準，運輸分類編碼標準，單證分類編碼標準，時間和計量分類編碼標準;(3)相關標準：EDI相關代碼標準， GPS相關代碼標準，其它標準。
三、簡述二維條碼技術應用。
(1)二維條碼門禁應用。(可擴充) (2)食品與藥品安全應用。(可擴充) (3)身份識別卡的應用。(可擴充)
(4)運輸行業的應用。(可擴充) (5)文件和表格應用。 (可擴充) (6)資產跟蹤。
四、射頻識別技術的特點是什么?
(1)非接觸式識別;(2)可識別高速運動物體;(3)抗惡劣環境;(4)保密性強;(5)可同時識別多個物體;(6)具有可讀寫能力。
五、EDI在物流管理中的作用。
物流EDI是指貨主、承運業主以及其他相關的單位之間，通過EDI系統進行物流數據交換，并以此為基礎實施物流作業活動的方法。物流EDI參與單位有發送貨物業主(如生產廠家、貿易商、批發商、零售商等)、承運業主(如獨立的物流承運企業等)、實際運送貨物的交通運輸企業(鐵路企業、水運企業、航空企業、公路運輸企業等)、協助單位(政府有關部門、金融企業等)和其他的物流相關單位(如倉庫業者、專業報送業者等)。其在物流管理中的應用可以簡述如下：
(1)發送貨物業主(如生產廠家)在接到訂貨后制定貨物運送計劃，并把運送貨物的清單及運送時間安排等信息通過EDI發送給物流運輸業主和接收貨物業主(如零售商)，以便物流運輸業主預先制定車輛調配計劃和接收貨物業主制定貨物接收計劃。
(2)發送貨物業主依據顧客訂貨的要求和貨物運送計劃下達發貨指令、分揀配貨、打印出物流條形碼的貨物標簽(即SCM標簽，Shipping Carton Marking)并貼在貨物包裝箱上，同時把運送貨物品種、數量、包裝等信息通過EDI發送給物流運輸業主和接收貨物業主依據請示下達車輛調配指令。
(3)物流運輸業主在向發貨貨物業主取運貨物時，利用車載掃描讀數儀讀取貨物標簽的物流條形碼，并與先前收到的貨物運輸數據進行核對，確認運送貨物。
(4)物流運輸業主在物流中心對貨物進行整理、集裝、作成送貨清單并通過EDI向收貨業主發送發貨信息。在貨物運送的同時進行貨物跟蹤管理，并在貨物交納給收貨業主之后，通過EDI向發貨物業主發送完成運送業務信息和運費請示信息。
(5)收貨業主在貨物到達時，利用掃描讀數儀讀取貨物標簽的物漢條形，并與先前收到的貨物運輸數據進行核對確認，開出收貨發票，貨物入庫。同時通過EDI向物流運輸業主和發送貨物業主發送收貨確認信息。
六、國際衛星移動通信系統在物流領域有何作用?
在物流領域中實現全球范圍內無縫隙的移動目標定位通信與監控管理，一方面保證運輸車隊與公司之間的聯系，幫助駕駛人員進行定位、了解導航信息;另一方面相關方面也可以通過定時或隨時提取車隊的位置及行車軌跡，檢測車船隊情況，向車船對發出警報或控制車輛，保證車輛安全，也可以向客戶提供貨物情況信息查詢服務，提高物流服務質量。
七、地理信息系統在物流系統中有哪些應用領域?
物流的實質是物體在時間和空間上的位移，對地理空間具有較大的依賴性，具有空間尺度和空間特征。GIS 不僅具有對空間和屬性數據采集、輸入、編輯、存儲、管理、空間分析、查詢、輸出和顯示功能，而且可為系統用戶進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據。
1.設施定位：用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，倉庫和運輸路線共同組成了物流網絡，倉庫處于網絡的節點上，節點決定著線路，如何根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區域內設立多少個倉庫，每個倉庫的位置，每個倉庫的規模，以及倉庫之間的物流關系等，運用此模型均能很容易地得到解決。
2.車輛路線：用于解決一個起始點、多個終點的貨物運輸中，如何降低物流作業費用，并保證服務質量的問題。 3.網絡物流：用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問題，也就是物流網點布局問題。如將貨物從N 個倉庫運往M 個商店，每個商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個倉庫提貨送給那個商店，所耗的運輸代價最小。還包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。
4.配送區域劃分：根據各個要素的相似點把同一層上的所有或部分要素分為幾個組，用以解決確定服務范圍和銷售市場范圍等問題。如某一公司要設立X 個分銷點，要求這些分銷點要覆蓋某一地區，而且要使每個分銷點的顧客數目大致相等。
5.空間查詢：查詢以某一商業網點為圓心某半徑內配送點的數目，以此判斷哪一個配送中心距離最近，為安排配送做準備。
八、U/C矩陣工具的主要目的
U/C矩陣的作用：劃分子系統。U/C矩陣是用來表達過程與數據兩者之間的關系，矩陣中的行表示過程，列表示數據類，并以字母U(Use)和C(Create)來表示過程對數據類的使用和產生。其主要功能有如下四個方面：
(1)通過對u/c矩陣的正確性檢驗，及時發現前段分析和調查工作中的疏漏和錯誤。 (2)通過對u/c矩陣的正確性檢驗，分析數據的正確性和完整性。 (3)通過對u/c矩陣的求解過程， 最終得到子系統的劃分。 (4)通過系統之間的聯系可以確定子系統之間的共享數據。
九、請分析結構化的開發工具方法和原型化開發方法的異同
1、結構化系統開發方法基本思想在系統建立之前信息就能被充分理解。它要求嚴格劃分開發階段，用規范的方法與圖表工具有步驟地來完成各階段的工作，每個階段都以規范的文檔資料作為其成果，最終得到滿足用戶需要的系統。
優點：(1)邏輯設計與物理設計分開;(2)開發過程中形成一套規范化的文檔，便于后期的修改和維護缺點。
缺點：(1)開發周期長;(2)系統難以適應環境的變化;(3)開發過程復雜繁瑣適用范圍該方法適用于一些組織相對穩定、業務處理過程規范、需求明確且在一定時期內不會發生大的變化的大型復雜系統的開發。
2、原型法基本思想開發人員對用戶提出的問題進行總結，就系統的主要需求取得一致意見后，開發一個原型(原型是由開發人員與用戶合作，共同確定系統的基本要求和主要功能，并在較短時間內開發的一個實驗性的、簡單易用的小型系統。原型應該是可以運行的，可以修改的。)并運行之，然后反復對原型進行修改，使之逐步完善，直到用戶對系統完全滿意為止。優點：(1)需求表示清楚，用戶滿意度較高;(2)降低開始風險和開發成本缺點缺點：(1)原型法不適用于開發大型的信息系統;(2)系統難于維護;(3)如果用戶合作不好，盲目糾錯，會拖延開發進程適用范圍。適用情況：(1)用戶需求不清，管理及業務不穩定，需求經常變化;(2)規模小，不太復雜;(3)開發信息系統的最終用戶界面。
十、簡要說明物流信息系統實施階段的主要工作。
物流信息系統教學大綱范文第3篇
1.物流數據自動識別技術
物流治理中最主要的就是數據的收集工作，條碼技術、和射頻技術是實現信息自動采集和輸入的主要技術。
(1)條碼技術。(可擴充) (2)射頻技術。(可擴充) 2.物流自動跟蹤技術 (1)GPS技術。(可擴充) (2)GIS地理信息技術。(可擴充) 3.物流EDI技術
電子數據交換技術即EDI技術，指一種通過電子信息化的手段，在貿易伙伴之間傳播標準化的商務貿易元素方法和標準。EDI系統一般由硬件設備、增值通訊網絡及網絡軟件、報文格局尺度、應用系統界面與尺度報文格局之間相互轉換的軟件和用戶的應用系統所組成。
二、物流信息分類編碼的基本原則、內容和相關標準?
物流信息分類編碼的基本原則：(1)唯一性：代碼結構必須保證每一個編碼對象僅有一個唯一賦予它的代碼;(2)可擴充性：代碼結構必須能適應同類編碼對象不斷增加的需要。 (3)簡短性：在不影響代碼系統的容量和可擴性的情況下，代碼位數應盡可能少;(4)格式一致性：無論是機器處理還是手工處理信息都應用規范化的代碼，以提高代碼的可靠性;(5)適應性：適應性是指代碼應便于修改，以適應分類編碼對象的特征或屬性以及其相互關系可能出現的變化;(6)含義性：代碼應盡量有最大可能限度的含義;(7)穩定性：代碼不宜頻繁變動，否則將造成人力、物力的浪費;(8)識別性：代碼應盡可能反映分類編碼對象的特點，以助記憶，并便于各類用戶了解和使用;(9)可操作性：代碼應盡可能方便事務員和操作員的工作，減少機器處理時間。
物流信息分類編碼的內容：(1)物流對象，指物流過程中的物資及物流單元，應對物資所處的不同狀態、不同環節、不同類別進行分類編碼;(2)物流設施設備，設施、設備分別指物流運作中的不動產和動產，應按功能特征進行分類編碼;(3)物流作業節點和作業主體， 節點：物流作業的場所和地點;作業主體即物流服務的提供方和操作者;(4)物流單證，是物流信息的載體，產生于具體的物流作業環節;(5)物流信息屬性，指與實物相關的物流信息描述。
物流信息分類編碼的相關標準：(1)基礎標準：標準化工作基礎標準;(2)業務標準：物品分類編碼標準，參與方分類標準，位置分類標準，運輸分類編碼標準，單證分類編碼標準，時間和計量分類編碼標準;(3)相關標準：EDI相關代碼標準， GPS相關代碼標準，其它標準。
三、簡述二維條碼技術應用。
(1)二維條碼門禁應用。(可擴充) (2)食品與藥品安全應用。(可擴充) (3)身份識別卡的應用。(可擴充)
(4)運輸行業的應用。(可擴充) (5)文件和表格應用。 (可擴充) (6)資產跟蹤。
四、射頻識別技術的特點是什么?
(1)非接觸式識別;(2)可識別高速運動物體;(3)抗惡劣環境;(4)保密性強;(5)可同時識別多個物體;(6)具有可讀寫能力。
五、EDI在物流管理中的作用。
物流EDI是指貨主、承運業主以及其他相關的單位之間，通過EDI系統進行物流數據交換，并以此為基礎實施物流作業活動的方法。物流EDI參與單位有發送貨物業主(如生產廠家、貿易商、批發商、零售商等)、承運業主(如獨立的物流承運企業等)、實際運送貨物的交通運輸企業(鐵路企業、水運企業、航空企業、公路運輸企業等)、協助單位(政府有關部門、金融企業等)和其他的物流相關單位(如倉庫業者、專業報送業者等)。其在物流管理中的應用可以簡述如下：
(1)發送貨物業主(如生產廠家)在接到訂貨后制定貨物運送計劃，并把運送貨物的清單及運送時間安排等信息通過EDI發送給物流運輸業主和接收貨物業主(如零售商)，以便物流運輸業主預先制定車輛調配計劃和接收貨物業主制定貨物接收計劃。
(2)發送貨物業主依據顧客訂貨的要求和貨物運送計劃下達發貨指令、分揀配貨、打印出物流條形碼的貨物標簽(即SCM標簽，Shipping Carton Marking)并貼在貨物包裝箱上，同時把運送貨物品種、數量、包裝等信息通過EDI發送給物流運輸業主和接收貨物業主依據請示下達車輛調配指令。
(3)物流運輸業主在向發貨貨物業主取運貨物時，利用車載掃描讀數儀讀取貨物標簽的物流條形碼，并與先前收到的貨物運輸數據進行核對，確認運送貨物。
(4)物流運輸業主在物流中心對貨物進行整理、集裝、作成送貨清單并通過EDI向收貨業主發送發貨信息。在貨物運送的同時進行貨物跟蹤管理，并在貨物交納給收貨業主之后，通過EDI向發貨物業主發送完成運送業務信息和運費請示信息。
(5)收貨業主在貨物到達時，利用掃描讀數儀讀取貨物標簽的物漢條形，并與先前收到的貨物運輸數據進行核對確認，開出收貨發票，貨物入庫。同時通過EDI向物流運輸業主和發送貨物業主發送收貨確認信息。
六、國際衛星移動通信系統在物流領域有何作用?
在物流領域中實現全球范圍內無縫隙的移動目標定位通信與監控管理，一方面保證運輸車隊與公司之間的聯系，幫助駕駛人員進行定位、了解導航信息;另一方面相關方面也可以通過定時或隨時提取車隊的位置及行車軌跡，檢測車船隊情況，向車船對發出警報或控制車輛，保證車輛安全，也可以向客戶提供貨物情況信息查詢服務，提高物流服務質量。
七、地理信息系統在物流系統中有哪些應用領域?
物流的實質是物體在時間和空間上的位移，對地理空間具有較大的依賴性，具有空間尺度和空間特征。GIS 不僅具有對空間和屬性數據采集、輸入、編輯、存儲、管理、空間分析、查詢、輸出和顯示功能，而且可為系統用戶進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據。
1.設施定位：用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，倉庫和運輸路線共同組成了物流網絡，倉庫處于網絡的節點上，節點決定著線路，如何根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區域內設立多少個倉庫，每個倉庫的位置，每個倉庫的規模，以及倉庫之間的物流關系等，運用此模型均能很容易地得到解決。
2.車輛路線：用于解決一個起始點、多個終點的貨物運輸中，如何降低物流作業費用，并保證服務質量的問題。 3.網絡物流：用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問題，也就是物流網點布局問題。如將貨物從N 個倉庫運往M 個商店，每個商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個倉庫提貨送給那個商店，所耗的運輸代價最小。還包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。
4.配送區域劃分：根據各個要素的相似點把同一層上的所有或部分要素分為幾個組，用以解決確定服務范圍和銷售市場范圍等問題。如某一公司要設立X 個分銷點，要求這些分銷點要覆蓋某一地區，而且要使每個分銷點的顧客數目大致相等。
5.空間查詢：查詢以某一商業網點為圓心某半徑內配送點的數目，以此判斷哪一個配送中心距離最近，為安排配送做準備。
八、U/C矩陣工具的主要目的
U/C矩陣的作用：劃分子系統。U/C矩陣是用來表達過程與數據兩者之間的關系，矩陣中的行表示過程，列表示數據類，并以字母U(Use)和C(Create)來表示過程對數據類的使用和產生。其主要功能有如下四個方面：
(1)通過對u/c矩陣的正確性檢驗，及時發現前段分析和調查工作中的疏漏和錯誤。 (2)通過對u/c矩陣的正確性檢驗，分析數據的正確性和完整性。 (3)通過對u/c矩陣的求解過程， 最終得到子系統的劃分。 (4)通過系統之間的聯系可以確定子系統之間的共享數據。
九、請分析結構化的開發工具方法和原型化開發方法的異同
1、結構化系統開發方法基本思想在系統建立之前信息就能被充分理解。它要求嚴格劃分開發階段，用規范的方法與圖表工具有步驟地來完成各階段的工作，每個階段都以規范的文檔資料作為其成果，最終得到滿足用戶需要的系統。
優點：(1)邏輯設計與物理設計分開;(2)開發過程中形成一套規范化的文檔，便于后期的修改和維護缺點。
缺點：(1)開發周期長;(2)系統難以適應環境的變化;(3)開發過程復雜繁瑣適用范圍該方法適用于一些組織相對穩定、業務處理過程規范、需求明確且在一定時期內不會發生大的變化的大型復雜系統的開發。
2、原型法基本思想開發人員對用戶提出的問題進行總結，就系統的主要需求取得一致意見后，開發一個原型(原型是由開發人員與用戶合作，共同確定系統的基本要求和主要功能，并在較短時間內開發的一個實驗性的、簡單易用的小型系統。原型應該是可以運行的，可以修改的。)并運行之，然后反復對原型進行修改，使之逐步完善，直到用戶對系統完全滿意為止。優點：(1)需求表示清楚，用戶滿意度較高;(2)降低開始風險和開發成本缺點缺點：(1)原型法不適用于開發大型的信息系統;(2)系統難于維護;(3)如果用戶合作不好，盲目糾錯，會拖延開發進程適用范圍。適用情況：(1)用戶需求不清，管理及業務不穩定，需求經常變化;(2)規模小，不太復雜;(3)開發信息系統的最終用戶界面。
十、簡要說明物流信息系統實施階段的主要工作。
物流信息系統教學大綱范文第4篇
物流信息系統評價是根據明確的目標來測定對象系統的屬性, 并將這種屬性變為客觀定量的計算值, 或者主觀效用的行為過程。這一過程包括三個關鍵步驟:一是明確評價目的;二是建立評價指標體系;三是選擇評價方法并建立評價模型。
確定評價目的。對物流信息系統進行綜合評價, 是為了從總體上把握物流系統現狀, 尋找物流系統的薄弱環節, 明確物流系統的改善方向。為此, 應將物流系統各項評價指標的實際值與設定的基準值相比較, 以顯現現實系統與基準系統的差別, 基準值的設定通常有三種方式:以物流信息系統運行的目標值為基準值, 評價物流系統對預期目標的實現程度, 尋找實際與目標的差距所在;以物流信息系統運行的歷史值為基準值, 評價物流系統的發展趨勢, 從中發現薄弱環節;以同行業的標準值、平均水平值或先進水平值為基準值, 評價物流信息系統在同類系統中的地位, 從而尋找出改善物流系統的潛力。
建立評價指標體系。從系統的觀點來看, 系統的評價指標體系是由若干個單項評價指標組成的有機整體。它應反映出評價目的的要求, 并盡量做到全面、合理、科學、實用。為此, 在建立物流信息系統綜合評價的指標體系時, 應選擇有代表性的物流信息系統特征值指標, 以便從總體上反映物流信息系統的現狀, 發現存在的主要問題, 明確改善方向。
如前所述, 信息系統的評價是一項難度較大的工作, 它屬于多目標評價問題, 目前大部分的系統評價還處于非結構化的階段, 只能就部分評價內容列出可度量的指標, 不少內容還只能用定性方法做出敘述性的評價;以下我們分系統性能指標與直接經濟效益有關指標以及與間接經濟效益有關指標等三個方面提出信息系統的評價指標。
間接經濟效益是通過改進組織結構及運作方式, 提高人員素質等途徑, 促使成本下降、利潤增加而逐漸地間接地獲得的效益。一般信息系統的成功應用所產生的間接經濟效益可體現在以下幾個方面:對組織為適應環境所作的結構、管理制度與管理模式等的變革會起巨大的推動作用, 這種作用一般無法用其他方法實現。能顯著地改善企業形象, 對外可提高客戶對企業的信任程度;對內可提高全體員工的自信心與自豪感?？墒构芾砣藛T獲得許多新知識、新技術與新方法, 進而提高他們的技能素質, 拓寬思路, 進入學習與掌握新知識的良性循環。系統信息的共享與交互使部門之間、管理人員之間的聯系更緊密, 這可加強他們的協作精神, 提高企業的凝聚力。對企業的規章制度、工作規范、定額與標準、計量與代碼等的基礎管理產生很大的促進作用, 為其他管理工作提供有利的條件。
(劉啟發:Bravs信息技術公司顧問)
物流信息系統教學大綱范文第5篇
物流系統規劃與設計
課程設計報告
學院名稱
管理學院
專
業
物流工程
班
級
級物流工程班
學生姓名
學
號
指導老師
2016年7月4日—2016年7月15日
一、設計題目
設計任務：運輸方案設計
二、設計目的
“物流系統規劃與設計”課程設計是對物流系統做一次系統的設計訓練，它是《物流系統規劃與設計》課程的一個重要教學環節，其主要目的是：
1、通過課程設計使學生對物流節點選址、網點布局優化、物流業務流程設計、物流組織等有一個比較清楚的感性認識，為以后的工作實踐奠定基礎。
2、通過選址與布局規劃、流程設計，掌握物流網點規劃的基本原理與運作方式，培養學生將理論用于實際的能力，同時，也培養學生分析問題、解決問題的綜合能力。
3、通過常用數學優化方法的使用，數學模型的建立，進一步強化學生業務基礎知識，同時通過地圖的利用，強化學生對其它業務工具的應用能力。
4、組織結構與職位設計的訓練，主要是為了學生走入實際工作進行物流組織變革，形成高效的物流管理運行機制以及畢業后快速走上中高管理層奠定理論基礎
三、設計要求
1、任選一個設計任務，獨立按時完成，禁止抄襲。
2、各項計算、分析、繪圖、制表正確。
2、嚴格按照設計任務要求撰寫設計報告，嚴禁雷同。
3、課程設計報告嚴格排版要求，要做到：條理清晰，內容完整，字跡工整，字數不少于6000字。
4、課程設計結束后，將課程設計報告打印稿按規定時間交給班長，由班長統一交指導教師批改。
四、設計的主要內容
4.1案例背景介紹：
基本情況
4.1.1國內某汽車制造企業(為方便計算，生產和發運地假設為西安市)的銷售物流業務，上年總生產汽車為24萬輛，出口2萬輛，其它全國范圍內銷售;
4.1.2淡旺季情況：每年11月到次年2月為旺季運輸，是正常運輸運力需求的200%;每年5-7月為淡季運輸，是正常運輸運力需求的50%;其他為正常運輸;
4.1.3上年以前基本全部為公路汽車運輸方式，點對點運輸到二級以上城市(包括省會城市)，簡化起見，可以在每個省份內挑選重要的二級城市5個左右;
4.1.4運費標準：每輛商品車的運費為1200元，即1200元/輛。
4.1.5訂單周期：假設為2周一次。
4.2客戶要求
4.2.1商品車要求“零”公里交貨(即交車時車輛行駛里程不高于50公里);
4.2.2運輸時間：從裝車到交到客戶4S店或指定地點在一周內;
4.2.3商品車交車時無破損，否則按照廠家規定賠償;
4.2.4相關保險費用包含在運輸價格內，并由物流企業負責。
4.3相關信息和數據
4.3.1車型和數據
車型分類
車型外型尺寸(長*寬*高，mm)
可選擇運輸方式
A
3745*1505*1925
公路、船舶
B
3588*1563*1574
公路、鐵路、船舶
C
3885*1695*1635
公路、鐵路、船舶
D
4434*1708*1471
公路、鐵路、船舶
表1
4.3.2運輸方式和運輸設備數據
運輸設備
載運內尺寸(長*寬*高，m)
備注
專用汽車
19.6*2.40*
雙層，平均可以裝8輛
專用火車廂
17.0*2.69*(1.60上層，1.65下層)
雙層，一列43節車皮
RO-RO船
300、600、800個車位
高度滿足車輛外尺寸
表2
4.3.3上年國內銷售信息
區域
省份
各車型年銷售量(臺)
年總銷售量(臺)
A
B
C
D
汽車運次
總運量
東北
黑龍江
10180
2692
1940
288
150
14400
吉林
5476
1482
1268
153
80
7680
遼寧
8164
2173
1752
230
120
11520
內蒙古
5476
1482
1268
153
80
7680
華北
北京
17572
4592
2496
499
260
24960
天津
6820
1828
1560
192
100
9600
河北
12196
3210
1728
345
180
17280
河南
10852
2864
1536
307
160
15360
山東
10180
2692
1440
288
150
14400
山西
5476
1482
968
153
80
7680
西北
陜西
12116
918
788
57
30
2880
寧夏
6209
1311
172
34
18
1728
青海
6008
1259
944
28
15
1440
甘肅
7344
1345
792
38
20
1920
西南
重慶
1806
1207
415
23
12
1152
四川
9720
1728
1960
192
100
9600
云南
5344
1345
892
38
20
1920
貴州
6881
1483
968
53
28
2688
華中
安徽
9016
1918
888
57
30
2880
湖北
8838
1944
1191
138
72
6912
湖南
9368
1923
1124
124
65
6240
華南
廣東
18752
2764
1936
307
160
15360
廣西
2916
1518
988
57
30
2880
海南
1008
1259
744
28
15
1440
華東
上海
2008
1259
844
28
15
1440
江蘇
12617
2730
1916
303
158
15168
浙江
6451
1658
1921
184
96
9216
華東南
福建
6612
1414
1230
46
24
2304
江西
6612
1414
1230
46
24
2304
合計
154022
39605
22003
4400
2292
220032
表3
4.3.4成本費用(單位：元/輛*公里)
A型車
B型車
C型車
D型車
公路
0.65
0.70
0.70
0.75
鐵路
0.65
0.65
0.70
水路
0.60
0.60
0.60
0.60
表4
(鐵路、水路運輸成本中不含卸車、卸船前后的短途公路運費)
4.2要求
4.2.1仔細閱讀參考資料。
4.2.2選擇一個區域或多個區域作為研究對象，確定西安市到所選區域的各個省省會及二級城市(每個省份內挑選重要的二級城市5個左右)的運輸距離。(如果由省會進行轉運可計算西安市到省會距離+省會到各個二級城市距離。)
4.2.3計算西安市到所選區域各個省的二級城市的單程運輸時間(分別計算各種可能運輸方式組合所需時間，如到達沿海城市的運輸時間為公路或鐵路運輸+水路運輸時間)。
4.2.4計算上年各省各種車型每天平均需求量(一年按365天計算)。
4.2.5請根據上述相關信息進行此汽車制造企業的商品車銷售物流的分析和優化
方案設計，相關信息可以根據情況適當合理假設。方案至少應包括以下內容：
第一部分：分析原物流操作模式存在的問題及其原因(見案例內容)。
第二部分：提出新的運輸設計方案。
方案設計遵循滿足服務要求前提下的成本最低原則。新的設計方案主要包含以下內容：
1)
確定使用的運輸方式(公路、水運、鐵路)組合。(例如省內可以用公路直運，沿?？山M合公路/鐵路/水路運輸，省外內陸地區可組合鐵路+公路運輸…)
2)
根據你所設計的系統，描述需要哪些運輸方式(公路、水運、鐵路)?不同運輸方式的運力資源如何配備(需要多少汽車、船舶和專用火車車廂)?
3)
繪制該項目運輸網絡節點布局圖(可在地圖上標出)。
4)
計算各省每次運輸量。(每天平均需求量×訂單周期)
5)
計算各省每年運輸次數。
6)
計算合計運輸批量與運輸次數。
4.3以華北區域為例
4.3.1計算距離
4.3.1.1華北區域的省份：北京、天津、河南、河北、山東、山西。省份的二級城市:①北京：
②天津：
③河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
④河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
⑤山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
⑥山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
4.3.1.2以西安為中心分別計算到各省份的距離：
①公路
(單位：公里)
以西安為中心
直接到達的距離
經由省會轉運的距離
北京
1081.4
天津
1105.1
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
482.3
372.3
643.
5
537.5
410.8
530.2
482.3
136.7
188.5
78.0
265.2
97.2
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
796.1
703.1
930.9
1080.5
1212.6
1359.0
796.1
170.6
141.8
428.2
423.6
567.3
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
895.7
1185.1
1357.5
1419.0
964.7
1111.0
895.7
365.3
460.8
522.3
262.7
214.3
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
610.4
822.3
885.7
365.0
242.4
558.8
610.4
213.3
276.7
263.9
392.8
223.0
表5
②鐵路：
(單位：)
以西安為中心
直接到達的距離
經由省會轉運的距離
北京
1157.7
天津
1310.5
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
507.3
384.9
677.0
575.7
454.8
592.1
507.3
128.3
188.4
69.3
371.2
94.9
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
907.1
739.1
1034.5
1361.3
1501.1
1659.3
907.1
180.2
143.7
450.7
489.6
568.4
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
1170.0
1534.6
1664.9
1749.9
1199.0
1370.4
1170.0
367.8
498.1
574.4
343.2
203.6
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
1193.6
866.0
996.9
381.6
243.6
781.5
1193.6
222.7
352.6
273.3
411.4
285.7
表6
③組合運輸：
(單位：)
以西安為中心
組合方式
運輸方式
公路
鐵路
水路
北京
796.1
297.3
天津
875.7
418.8
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
796.1
796.1
796.1
450.7
489.6
568.4
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
436.2
436.2
623.8
678.2
651.5
507.3
725.6
851.3
851.3
507.3
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
表7
4.3.2單程運輸時間
4.3.2.1單程運輸時間
(單位：時間)
以西安為中心
單程運輸時間
單程運輸時間
組合運輸時間
運輸方式
公路
鐵路
公路+鐵路+水路
北京
13h04m
12h34m
10h32m+1h20m
天津
12h16m
16h10m
3h40m+11h20m
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
5h39m
4h34m
7h03m
5h57m
5h13m
6h02m
6h42m
5h20m
8h17m
7h30m
7h13m
9h34m
河北：石-家莊(省會)、邯鄲、保定、張-家口、唐山、秦皇島
9h51m
7h35m
10h25m
10h34m
13h51m
15h14m
10h40m
11h11m
11h5m
15h52m
20h55m
23h31m
13h04m+7h47m
13h04m+8h11m
13h04m+8h02m
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
9h50m
12h55m
14h37m
15h23m
10h33m
12h02m
13h52m
18h52m
25h04m
25h34m
14h30m
16h45m
5h27m+6h42m
8h16m+6h24m
6h14m+9h38m
7h05m+9h38m
7h54m+6h42m
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
6h55m
8h57m
9h32m
10h32m
3h06m
6h24m
9h26m
15h25m
17h32m
6h32m
4h26m
9h31m
表8
4.3.3由省級匯轉
以西安為中心
單程運輸時間
單程運輸時間
單程運輸時間
運輸方式
公路
鐵路
水路
北京
13h04m
12h34m
天津
2h10m
2h16m
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
5h56m
1h50m
2h20m
1h16m
3h15m
1h16m
6h42m
2h11m
2h15m
2h17m
5h40m
2h30m
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
10h11m
2h15m
1h56m
5h10m
4h49m
6h15m
10h40m
3h12m
2h04m
7h43m
8h11m
8h02m
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
10h15m
4h26m
5h15m
6h00m
3h33m
2h37m
13h52m
4h33m
6h30m
9h00m
4h03m
2h30m
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
7h14m
2h40m
3h19m
3h26m
4h46m
3h07m
9h26m
4h23m
4h02m
4h29m
6h51m
6h16m
表9
4.3.4計算上年各省各種車型每天平均需求量
m----每天平均需求量
n----年總銷售量
d----時間
得
單位(輛)
各車型每天平均銷售量(臺)
省份
A
B
C
D
平均運量
北京
48
13
7
1
69
天津
18
5
3
1
27
河北
33
9
5
1
48
河南
30
7
4
1
42
山東
28
7
4
1
40
山西
14
3
3
1
21
表10
4.4分析原物流操作模式存在的問題及原因
4.4.1存在的問題：
運輸方式單一，主要是點對點運輸模式;
旺季車輛嚴重積壓、運力資源不足，甚至造成停產;
淡季運力資源過剩，運輸司機業務不飽和，經濟利益受損，司機抱怨;
運輸提前期難以控制，不能均衡生產和運輸。
4.5新的運輸設計方案
4.5.1確定使用的運輸方式
經過調查確定使用：
①經由省會匯轉的方式運輸。
②公路加鐵路組合運輸的方式。
③天津、河北(秦皇島、張家口、唐山)、山東省(濟南、青島、濰坊、威海、煙臺)采用公路加鐵路的方式運輸，其余采用公路運輸。
4.5.2運輸方式與運力分配
4.5.2.1運輸方式為：公路與鐵路組合運輸
4.5.2.2運力分配
各車型每年平均銷售量(臺)
運輸方式
公路
公路+鐵路
省份
A
總計
B
C
D
總計
北京
17572
17572
4592
2496
499
7587
天津
6820
6820
1828
1560
192
3580
河北
12196
12196
3210
1728
345
5313
河南
10852
10852
2864
1536
307
4707
山東
10180
10180
2692
1440
288
4420
山西
55476
55476
1482
968
153
2603
表11
各車型每次訂單平均需求運力資源
淡季
平常
旺季
省份
公路+鐵路
公路+鐵路
公路+鐵路
北京
42(+19)+1
84(+37)+2
168(+74)+3
天津
16(+8)+1
32(+16)+1
64(+32)+1
河北
29(+14)+1
58(+27)+1
161(+54)+2
河南
27(+11)+1
53(+21)+1
106(+42)+2
山東
25(+11)+1
49(21)+1
98(+42)+2
山西
13(+7)+1
25(+13)+1
50(26)+1
表12
其中：A類車只能采用公路運輸的方式，BCD類車可采用公路和鐵路組合的方式運輸。
北京：672/8=84(輛)[西安--北京]
294/8=37(輛)[西安--石家莊]
294/258=2(列)[石家莊--北京]
天津：252/8=32(輛)[北京--天津]
126/258=1(列)[北京--天津]
或者
126/8=16(輛)[北京--天津]
河北：462/8=58(輛)[西安--石家莊]
210/8=27(輛)[西安--石家莊]
或者
210/258=1(列)[西安--石家莊]
河南：420/8=53(輛)[西安--鄭州]
168/8=21(輛)[西安--鄭州]
或者
168/258=1(列)[西安--鄭州]
山東：392/8=49(輛)[西安--濟南]
168/8=21(輛)[西安--濟南]
或者
168/258=1(列)[西安--濟南]
山西：196/8=25(輛)[西安--太原]
98/8=13(輛)[西安--太原]
或者
98/258=1(列)[西安--太原]
各車型每次訂單實際需求運力資源
淡季
平常
旺季
省份
公路+鐵路
公路+鐵路
公路+鐵路
北京
58(27)+1
116(+53)+2
242+4
天津
河北
29(+14)+1
58(+27)+1
161(+54)+2
河南
27(+11)+1
53(+21)+1
106(+42)+2
山東
25(+11)+1
49(21)+1
98(+42)+2
山西
13(+7)+1
25(+13)+1
50(26)+2
表13實際運力需求表
4.5.3繪制運輸網絡節點布局圖
以西安為起點，分別將各個省份的省會城市作為網絡節點，形成物流網絡，設計運輸方式。
圖1
華北區運輸節點網絡系統
圖2
北京為起點網絡圖
圖3
太原為起點網絡圖
圖4
濟南為起點網絡圖
圖5綜合網絡圖
4.5.4計算各省每次運輸量
a----每天平均需求量
b----訂單周期
c----各省每次運輸量
得c=
省份
每天平均需求量
訂單周期
每次運輸量
北京
69
2(周)
138
天津
29
2(周)
58
河北
48
2(周)
96
河南
43
2(周)
86
山東
40
2(周)
80
山西
23
2(周)
46
表14
4.5.5計算各省每年運輸次數
d----各省每年運輸次數
f----各省每年運輸量
g----各省每次運輸量
得d=
各省每年運輸次數
省份
f
g
d
北京
25159
138
183
天津
10400
58
180
河北
17479
96
182
河南
15559
86
181
山東
14600
80
183
山西
8079
46
176
表15
4.5.6計算合計運輸批量與運輸次數
合計運輸批量與運輸次數
運輸批量
運輸次數
北京
138
183
天津
58
180
河北
96
182
河南
86
181
山東
80
183
山西
46
176
合計
504
1085
表16
4.5.7成本費用
4.5.7.1距離
以西安為中心
經由省會轉運的距離
運輸方式
公路
鐵路
北京
天津
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
482.3
136.7
188.5
78.0
265.2
9
7.2
507.3
128.3
188.4
69.3
371.2
94.9
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
796.1
170.6
141.8
428.2
423.6
567.3
907.1
180.2
143.7
450.7
489.6
568.4
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
895.7
365.3
460.8
522.3
262.7
214.3
1170.0
367.8
498.1
574.4
343.2
203.6
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
610.4
213.3
276.7
263.9
392.8
223.0
1193.6
222.7
352.6
273.3
411.4
285.7
表17
4.5.7.2費用
以西安為中心
經由省會轉運的距離
運輸方式
公路
鐵路
北京
天津
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
1350.44
382.76
527.8
218.4
742.56
272.16
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
2229.08
477.68
397.04
969.01
1052.64
1222.06
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
735.56
2515.5
790.77
1070.92
1234.96
437.74
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
1709.12
597.24
774.76
738.92
1099.84
642.4
表18
4.5.7.3實際費用
以西安為中心
經由省會轉運的距離
運輸方式
公路+鐵路
北京
2229.08
639.20
天津
2451.96
900.42
河南：鄭州(省會)、洛陽、安陽、開封、南陽、許昌
1350.44
382.76
527.8
218.4
742.56
272.16
河北：石家莊(省會)、邯鄲、保定、張家口、唐山、秦皇島
2229.08
477.68
397.04
1198.4
1186.08
567.3
969.01
1052.64
1222.06
山東：濟南(省會)、青島、煙臺、威海、臨沂、濰坊
2507.96
1022.84
1290.24
11462.44
735.56
600.04
2515.5
790.77
1070.92
1234.96
437.74
山西：太原(省會)、朔州、大同、臨汾、運城、長治
1709.12
597.24
774.76
738.92
1099.84
642.4
表19
五、心得體會
通過此次課程設計，使我更加扎實的掌握了有關運輸方案設計者方面的知識，在設計過程中雖然遇到了一些問題，但經過一次又一次的思考，一遍又一遍的檢查終于找出了原因所在，也暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經驗足。
過而能改，善莫大焉。在課程設計過程中，我們不斷發現錯誤，不斷改正，不斷領悟，不斷獲取。最終的檢測調試環節，本身就是在踐行“過而能改，善莫大焉”的知行觀。這次課程設計終于順利完成了，在設計中遇到了很多問題，最后在老師的指導下，終于游逆而解。在今后社會的發展和學習實踐過程中，一定要不懈努力，不能遇到問題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發現問題所在，然后一一進行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永遠不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠不可能得到社會及他人對你的認可!
課程設計誠然是一門專業課，給我很多專業知識以及專業技能上的提升，同時又是一門講道課，一門辯思課，給了我許多道，給了我很多思，給了我莫大的空間。同時，設計讓我感觸很深。使我對抽象的理論有了具體的認識。
我認為，在這學期的實驗中，不僅培養了獨立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在實驗課上，我們學會了很多學習的方法。而這是日后最實用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰，只有不斷的學習、實踐，再學習、再實踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發現其中珍貴的事情。就像中國提倡的艱苦奮斗一樣，我們都可以在實驗結束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。實驗過程中，也對自我能力的考察，讓我知道要努力學習，在成功后體會喜悅的心情。只有不斷提升自己才能換來最終完美的結果。
回顧起此課程設計，至今我仍感慨頗多，從理論到實踐，在這段日子里，可以說得是苦多于甜，但是可以學到很多很多的東西，同時不僅可以鞏固了以前所學過的知識，而且學到了很多在書本上所沒有學到過的知識。通過這次課程設計使我懂得了理論與實際相結合是很重要的，只有理論知識是遠遠不夠的，只有把所學的理論知識與實踐相結合起來，從理論中得出結論，才能真正為社會服務，從而提高自己的實際動手能力和獨立思考的能力。在設計的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。
指導教師簽字：
年
月
物流信息系統教學大綱范文第6篇
與國外的物流信息化發展速度和規模相比，我國的物流業發展現狀仍存在一些問題，例如有些企業對物流信息化的認知不夠，還停留在傳統的物流發展階段，嚴重的影響了物流信息化的發展，而物流信息化平臺的缺乏和信息技術的應用并不廣泛，都對我國物流信息化建設的發展有著嚴重的阻礙作用。
其實，物流信息化平臺的建立，給物流從業者帶來了極大的方便和好處，它利用先進的計算機網絡技術，給廣大用戶提供了豐富的物流信息和資源共享平臺，讓廣大的物流從業者：物流公司、車主、快遞公司等企業都可以方便，快捷的提高企業知名度和輕松獲得交易的機會，但是隨著物流信息平臺的日益增加，筆者通過近期的調研，發現有很多不負責任的平臺，發布一些虛假信息，以達到私利的一個目的，對于這樣的情況我們要謹慎選擇，不可盲目，謹防掉入有心人士設下的陷阱當中，通過網絡調研和有關人士的友情推薦，國內專業的物流信息平臺中國物通網采用三網同步傳播的方式，讓物流企業找車，找貨，可以更輕松，更省錢，同時圍繞著“物流”這個主體，建立了物流招商加盟頻道、物流招標頻道、物流產品設備頻道，物流招商加盟頻道為廣大的物流、快遞、搬家企業提供了一個能快速擴張企業各地網點的平臺，讓更多想加盟物流實體的個體或公司能迅速找到合適的物流企業。解決了中國“物流信息不對稱”的歷史瓶頸問題。
總之，發展現代物流業是為適應經濟全球化發展趨勢的客觀要求，是市場經濟發展的必然趨勢。物流信息化平臺的建立有利于加快商品流通和資金周轉，提高市場響應速度和產品供給時效，降低社會物流成本，優化資源配置，物流信息化平臺的建立將再創新高，引領物流新時代！