我國物流業發展的現狀范文第1篇
我國港口物流經過多年的經營，目前發展勢頭迅猛，年吞吐量不斷擴大 ，但同時也面臨著諸如規模小、基礎設施薄弱、缺乏遠景規劃等問題和不足。本文對我國港口物流現狀進行調查分析，并提出相應的建議和意見。
關鍵詞 ：港口物流;現狀;問題;對策
0 目錄
1 我國港口物流發展環境及現狀.......................................... 1 2我國港口物流發展中存在的問題 ........................................ 2 2.1 大多數港口物流建設缺乏科學，長遠的發展戰略規劃與遠景規劃 ..... 2 2.2 物流規模普遍較小，物流基礎設施薄弱 ........................... 2 2.3 物流建設各自為政 ，物流聯盟程度不高 .......................... 2 2.4 港口物流管理水平有限，信息化服務水平較低，專業人才缺乏 ....... 2 3 我國港口物流發展對策................................................ 3 3.1 加強港口物流信息化建設，提高港口物流管理水平 ................. 3 3.2 重視物流聯盟，促進第三方物流發展 ............................. 4 3.3 加快培養港口物流專門人才 ..................................... 4 4 結論................................................................ 5
1 1 我國港口物流發展環境及現狀
經濟全球化的迅猛發展，使港口在社會經濟發展中的地位和作用發生了深刻的變化。港口作為綜合運輸鏈中一個主要環節，其戰略地位日益加強，是我國進行國際貿易的重要保障和依托。中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道 ，設有1460多個港 ，承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外 貿貨物運輸。隨著港口物流業的迅速發展，國內港 口也已意識到發展港口物流的重要性 ，紛紛加快了對港口物流的規劃和建設。據不完全統計，目前全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府制定了區域性物流發展規劃和政策，并將開發物流園區作為發展物流的途徑。
港口是水陸運輸的起點和終點，是對外貿易進出口貨物的集散中心。經濟全球化、港口國際化、服務需求多元化，為我國港口和港口物流發展帶來了巨大的機遇 ，促進了我國港口物流的發展。主要表現在以下幾個方面：
1)大陸集裝箱吞吐量強勁增長，成為我國港口經濟的最大亮點。2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128萬標箱和1062萬標箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標箱 ，雄踞全球龍頭老大。 2)加入WTO后，我國加快了港口國際化、市場化的進程 。2003年出臺的《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了依法行政、依法治港的歷史新階段 ，推動了港 口經濟市場化的良性發展，促進港口管理加速與國際接軌。
3)港口成為我 國對外開放的門戶和窗口。目前，我國有對外開放的港口已有140個 ，中國已與50多個國家簽訂了海運協定,已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。 我國的港口物流業雖已取得了巨大的發展，但從其發展現狀來看 ，還處在起步階段 ，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距 。
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2我國港口物流發展中存在的問題
2.1 大多數港口物流建設缺乏科學，長遠的發展戰略規劃與遠景規劃
自1999年世界銀行與國家經貿委聯合舉辦“中國現代物流發展研討會”以來，現代物流在我國迅速發展，我國物流園區的發展經過多年的努力 ，也取得了一定的成果 。然而，港口物流建設缺乏科學、長遠的發展戰略 ，規劃脫離自身實際，可操作性差。在港口物流的開發過程中存在著種種誤區，主要表現在物流園區功能模糊 ，不切實際的盲目圈地，物流規劃缺乏依據，各地互相攀比，重復建設，造成社會資源的浪費和企業經營成本的低效率。
2.2 物流規模普遍較小，物流基礎設施薄弱
現階段我國現代物流正在起步 ，2003年中國社會物流總成本27974億人民幣 ，物流總成本占GDP的比重為21.4%，比發達國家高出一倍，反映出中國物流仍處于落后狀態。港口物流也不例外，其規模普遍較小，業務單一，規模經濟性較差。港口運輸本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平。物流基礎設施薄弱，有些雖建造了功能較高的現代化倉庫，購買了大量的物流處理設備，但這些設施與市場需求存在較大的差距。特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。
2.3 物流建設各自為政 ，物流聯盟程度不高
現階段港口物流的活動范圍有限，與相關海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密，缺乏長期緊密的合作伙伴關系，很難使物流服務快捷、準確及柔性連接。與工業企業、加工企業的聯系也較少，物流聯盟程度不高 。 2.4 港口物流管理水平有限，信息化服務水平較低，專業人才缺乏
現代化港口應是現代物流信息中心，而港口信息化是港口現代化的先決條件，是
2 港口開展物流服務的技術保障。隨著港口航道的加深、船型的加大，每小時的運營成本逐步提高， 要求港口必須進出順暢、裝卸及時、服務全天候，各類商品物資的通關集疏、儲運、配送等物流環節能緊密配合和相互協調。這就需要構筑強大的信息平臺，以現代化信息技術為支撐，對港口物流全過程進行良好控制與管理，為客戶提供準確、及時、優質的信息。經過多年的努力，我國沿海港口和內河大型港口的信息化建設已經初見成效，但是信息化服務水平還較低。港口物流信息系統沒有形成統一標準，還不能適應發展要求，導致一些單位和部門建立的信息數據不能相互溝通，形成信息“孤島”。物流作業各環節之間沒有較好的銜接，數據交換和信息共享實現困難，物流活動難以順暢進行，客戶需求不能得到很好滿足。此外，港口物流專門人才缺乏，決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
3 我國港口物流發展對策
從總體上說，未來我國港口物流的發展戰略實質上具有同一性 ，所不同的只是在港口物流實現形式上的差異 。因此，針對我國港口物流業存在的一些問題，并結合港口物流業的發展環境，從宏觀的角度，提出我國港口物流發展的主要對策。 3.1 加強港口物流信息化建設，提高港口物流管理水平
物流運營的質量取決于各個環節的柔性連接，以較低的成本滿足客戶的需要。業務流程重組，信息化建設是提高港口物 流服務質量的重要手段。港口通過物流信息網絡開展電子商務，并發展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流，并實現物流全過程的可視化、自動化、智能化，使得港口物流業務中運輸、裝卸、倉儲、包裝、分撥 、配送、流通加工和信息服務，都建立在公共服務平臺上。
從港口物流管理來看，應根據港口物流不同時期發展的要求，完善港口功能，借助于信息處理平臺的業務流程重新組合，盡量減少中間作業環節，加強連續作業的過程，實現作業流程的科學化、合理化，充分利用現有的物流設施，擴大增值服務，增強港口的輻射能力。
3 3.2 重視物流聯盟，促進第三方物流發展
現代企業之間的競爭，越來越表現為整個物流鏈之間的競爭，隨著船舶的大型化和國際班輪運輸公司聯盟趨勢的加快，港El物流業面臨的競爭壓力越來越大，為了在激烈的競爭中保持不敗，港口物流企業必須整合供應鏈管理中利益相關主體，通過物流系統各要素的整合，產生協同效應，實現船公司、港口、貨主等企業的共贏。在班輪公司、貨運代理方面的合作，通過優惠的港口費率，承攬適箱貨源，以隨時訂艙或承包班輪一定箱位等方式為班輪配箱，減少班輪公司虧艙的風險，從而增加班輪公司掛靠該港和開辟支線的信心。在碼頭泊位方面的合作，可以出讓股份給班輪公司，與其共同經營，以此穩定原有航線，并開通更多的航線，不斷提升港口競爭力。在堆場及倉儲上的合作，港口可以采用投資參股，共同經營的方式，吸引班輪公司、直接經濟腹地乃至間接經濟腹地提供適箱貨源的公司，做好第三方物流服務，在內陸設立自己的場站 ，或與班輪公司在內陸場站上合作，建立有利的物流通道。在流通加工方面，注意和貨主企業及商業企業的聯合，或出租倉房，或共同投資。在物流信息上的合作，為了能與集裝箱班輪公司更好地實現資源共享，就要聯手在信息平臺的開發上加強合作。 3.3 加快培養港口物流專門人才
現代港口物流人才必須具備多方面的知識和才能，首先，現代港口物流是集商貿、金融、運輸、系統工程、信息技術與手 段等多種知識和技能于一體的，標準化、規范化、信息化和集約化的物流服務將成為物流業的主流方向。港口物流管理人才應具備多方面的知識，僅僅靠掌握一些物流供應鏈中局部的知識是滿足不了環境發展要求的。其次，現代港口物流人才的特點之一反映在對供應鏈的管理能力上，物流管理人才應具備良好的溝通能力、對企業內外資源進行整合的能力、對經營全過程進行管理的能力和豐富經驗?，F代港口物流人才的另外一 個要求是反映在對信息技術的應用上。近幾年，物流企業經營形象的提升與一些企業的物流改造大都體現在信息系統與客 戶服務水準的提高。作為現代供應鏈的一個重要組成部分，港口物流服務的水平依賴于對貨物裝卸作業的跟蹤能力和對堆存業務的信息化管理等手段。這不僅僅包括靜態跟蹤和動態跟蹤，也包括對供應商、客戶和第三方物流業務的無縫連接，以提供增值服務，這一切都將通過有效的網絡信息管理系統來實現和完成 。因此對未來港口物流管理人才的一個基本要求是必須系統地掌握電子信息處理與應
4 用的技術。
針對物流人才需求的不同，港口物流企業除了在國內外市場上招募有知識、有資質、有經驗的物流專門人才外，公司的培訓也是必不可少的。公司的培訓可以采取走出去、請進來等多種方式?？舍槍χ懈呒壒芾砣瞬藕推胀ㄎ锪髯鳂I人員，將培訓分為不同的檔次，對中高級管理人才的培訓注重物流及管理知識的融會貫通及提高其應用能力和管理、調能力，對普通物流作業人員主要是灌輸物流理念和某方面的具體操作技能。
4 結論
隨著我國經濟的快速發展，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在經濟發展中的作用日益突出。港口物流的發展沒有固定的模式，+我國各個港口應根據自身的實際，充分利用現有的供求關系與腹地以及港口自然條件等，并依據現代物流的發展趨勢，借鑒國內外港口物流發展的成功經驗，因地制宜地走適合自身的發展道路，迅速發展港口物流。
我國物流業發展的現狀范文第2篇
摘 要：伴隨著市場經濟的不斷發展，我國的第三方物流發展方興未艾，但是第三方物流在蓬勃發展的同時也產生了很多問題。本文對當下我國的第三方物流發展現狀中所存在的一些問題進行了分析和研究，并且以此為根據，提供了一些針對性的對策，希望能對我國的第三方物流發展有所借鑒。
關鍵詞：第三方物流；發展現狀；對策
在現代物流體系下，第三方物流是一種較為新興的服務模式，這是社會化大分工高效率的具體體現，也反映了信息與物流相結合所形成的巨大價值。雖然我國的第三方物流起步較晚，但是發展極其迅速，在各行各業已然掀起“物流熱”，目前我國已經成為第三方物流發展大國[1] 。
一、第三方物流的發展現狀以及所存在的問題
（一）發展現狀。在早期，我國的第三方物流企業是由傳統的運輸和倉儲企業經過轉型而成的。因此，從第三方物流提供的服務功能與范圍來看，其發展階段依舊停留在倉儲、運輸等一些基本的物流業務上，定制、配送、加工等帶有高附加值的增值服務功能仍需不斷完善。當前我國能提供完善功能的第三方物流企業數量不是很多，規模也不是很大，即便有中國儲運總公司、中外運集團、中遠集團如此大型的倉儲、運輸企業已轉型為第三方物流企業，但是它們傳統的倉儲、運輸業務依舊占據較大比重。所以從整體而言，我國的第三方物流企業服務水平不高，企業規模不大，并沒有有效形成從原材料的供應再到銷售商品這一完整的供應鏈全程服務，僅僅是停留在某一個環節或某一個層面上，當然也無法實現真正意義上的服務網絡。
（二）主要問題。1、物流業尚未完善的政策法規和管理體制。實施多頭管理與條塊分割是我國物流業管理體制當中所存在的主要問題。截至目前，我國的物流業依舊是多元的或是分散的管理模式，這往往牽涉到外經貿部、國內貿易局、民航局、交通部、國家鐵路局等多個部門。此種多頭式的管理體制形成了資源浪費、重復建設、管理職責不明晰、物流行業劃分不明確等各種問題，對我國的物流業健康發展造成了嚴重制約，這是體制因素上人為形成的瓶頸。與此同時，不盡完善的政策法規體系也制約了物流業高效率的發展。像市場退出和準入制度、社會保障制度、用人制度、產權轉讓制度、融資制度等一系列不健全的法律法規，加上一些地方盛行的保護主義，極大地影響了企業通過競爭再分配物流資源的市場行為。2、比較落后的物流基礎設施。這里的物流基礎設施包括各種運輸方式的運輸樞紐、倉儲設施、場站、配送中心、物流中心、物流園區等。我國所謂的物流基礎設施落后主要體現在發展緩慢的交通業、無法有效滿足特定的客戶要求、程度不高的機械化及落后老化的物流設施設備等方面。由于在物流基礎設施建設方面存在一定程度的盲目性，使得不僅部分物流相關設施的發展受到了制約，而且這些基礎設施未能達到設定的功能，也加大了物流成本，浪費了資源。3、規模較小，無法提供綜合性服務。目前我國的第三方物流企業規模比較小，信息化程度也較低，無法有效地提供綜合性的物流服務。由于大多是規模較小的個體運輸戶和運輸企業，使得我國的物流市場較為分散，單一的物流企業所占市場份額較小，無法有效發揮規模經濟的威力。
二、發展第三方物流的相應對策
（一）制定物流法規，完善物流管理體制。整個物流行業的發展方向受到物流管理體制的制約，但是當前我國行政化、分散化的物流業管理體制顯然已無法有效適應市場經濟下發展現代物流的需要。像流通加工、配送、包裝、倉儲、運輸等各個物流活動中的環節，它們在現代生產條件下緊密相連，其一體化、社會化的程度逐漸加深。要想有效地增強物流的活力，提升物流的效率，就必須實施集中管理，改掉多頭管理、分散化的弊端，對現有的物流體制加以改革?，F代物流發展的法律基礎便是物流政策法規。當前一些風險自負、巧立名目亂收費等現象依舊存在，使得我國目前的物流市場依舊是相對無序的，有待進一步地完善物流法律法規體系。因此，行業及政府管理部門要想建立健全完善的物流法律法規體系，就應該給予物流業足夠的重視與關注[2]。
（二）建設好物流基礎設施。只有充分加強建設物流基礎設施的力度，才能有效加快物流行業的發展，因為物流發展的物質基礎便是物流基礎設施。綜合利用基礎設施，強化資源整合，積極加強運輸網絡的建設，對配送中心的倉儲能力進行提升，另外還要合理布局物流基礎設施的空間分配，加強信息化水平的建設，提高各種運輸服務方式支持物流基礎設施的能力。
（三）完善客戶服務功能，擴大第三方物流規模。企業在開展第三方物流外包時三個主要考量的因素是安全性、價格和時間，因此第三方物流企業要想有效地提供多層次、全方位的服務，而且要保證網絡健全，保證時間，保證低廉的價格，就得要具備一定的規模。通過實施規?；慕洜I，合理有序地建設大中型物流企業[3]。由于傳統儲運企業對我國的第三方物流業影響頗深，因而其綜合服務的功能往往不是很健全。第三方物流企業只有提供一體化的更加完善的服務，才能積極面對日益激烈的市場競爭。物流企業要加強整合倉儲包裝、配送、加工、運輸、搬運等各個服務環節，并對此加以創新；要想對客戶提供一體化的綜合服務，就必須為客戶提供高效的、專業的、長期的物流服務。當然，現代物流企業還要重視物流服務的個性化、差異化。
三、結語
總體而言，由于我國第三方物流起步晚但發展較快，而且規模較小，目前依舊存在一些亟需解決的問題。本文在討論了這些問題之后，有針對性的提出了若干對策與建議，希望能有助于我國的第三方物流有序健康的發展。
參考文獻：
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我國物流業發展的現狀范文第3篇
一、我國農村電商物流的發展現狀
隨著經濟的發展，農村電商物流也是一大新的發展趨勢，根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)數據統計結果顯示，截止到2018年12月，我國網絡購物用戶規模6.10億，與2017年相比增長了14.4%，占網民總數的73.6%。由于互聯網的快速發展，使得現今各家各戶都有電腦設備，而農村的網民數量也在不斷增長。農村電商就顯現出了巨大的發展潛力，同時電商公司和物流企業便把農村電商的發展作為一個新的發展戰略。
早在2014年，阿里巴巴就將農村電商列入未來企業三大發展戰略中，重點開發農村淘寶市場，制定了“千縣萬村”農村戰略規劃。此外，阿里巴巴還與中國郵政集團公司達成戰略合作伙伴關系，重點在電商、物流領域展開合作。京東更是關注農村市場，招募鄉村推廣員，開展線下實體店。蘇寧實施“走下去”和“引進來”戰略，計劃在2020年之前建立1000服務站，鄉鎮覆蓋范圍達25%以上，從物流渠道層面打通農村電商的壁壘。目前蘇寧在鄉鎮一級市場能夠實現48小時送達，未來將進一步提升至24小時以內送達。
由于成本、基礎設施、配送人員等因素限制，導致絕大多數的電商企業和物流公司末端配送止步于縣城或鄉鎮，自然村和行政村的顧客并不在其送貨入戶范圍內，村民需在特定的時間段內到指定地點領取快遞，無法送到消費者手中，這也就改變了消費者使用電子商務的初衷，影響了電商企業和物流企業在消費者心中的形象，降低了村民滿意度。
二、我國農村電商物流存在的問題
（一）住戶分散，配送成本高
由于鄉村住戶比較分散，如果實現“門到門”的配送方式，就需要另外增加車輛和相應的工作人員，運輸成本便會增加，所以農村電商的“最后一公里”很難配送到每戶村民的家門口，村民們需要自己到鄉鎮或城鎮去領取快遞，這就降低了消費者對快遞服務的滿意度，而鄉村里邊大多數青壯年都外出打工，家里留下的都是老人和孩子，老人和孩子對于網購并沒有很大的興趣，有的甚至都不會用智能手機，這就大大降低了農村的快遞量，另外，鄉村的線路比較繁雜，一個城鎮下面分屬了好幾個鄉村，如果使用“門對門”的運輸方式，就大大增加了運輸線路，也增加的配送成本。
（二）交通運輸網絡不健全
一直以來，農村里的村民出行都是騎各家的車輛，而鄉村里邊也沒有屬于自己統一的交通車輛，只有通往城鎮的方向會有固定的交通車輛，因此農村的交通運輸也是造成“最后一公里”配送的主要原因，而且在山區地帶，尤其是生活條件比較落后的山區，地形復雜，只能自己上下山，運輸道路多是崎嶇的山路或臨時修建的土路，而且山上的居民只需下山都要走半天的路程，車輛根本無法通行，沒有一個健全的交通運輸網絡，也是影響農村電商物流發展的一大挑戰。
（三）物流網點選址困難
由于農村的人員比較分散，各村的位置也比較分散，人員流動性大，如果選擇農村地區作為選址，則會造成各地配送的差距過大，另外，如果是偏遠地區，這個問題就更加顯著，山勢陡峭的地區，基本上都是石子路和土路，沒有一個可以和外界聯絡的車輛，配送就更加難以進行。物流網點的選址無法選擇，而且農村用來存放貨物的倉庫設施也相對落后，無法存放太多的貨物。所以，物流網點如何選址，也是需要解決的一大問題。
（四）物流配送人員的服務態度差，客戶滿意度較低
隨著電子商務的高速發展，市場的需求也要求著不斷增加快遞的配送人員。一般來說，物流網點的工作人員都是當地村民，配送的工作人員也沒有經過專業的培訓，在配送的過程中，會有和客戶發生爭吵的情況發生，降低了客戶的滿意度，同時，也減少了客戶的購買欲望。
（五）缺乏有關的物流人才
要想發展好農村的電商物流，電商物流的專業人才不能少，但是農村家庭里的青壯年基本上都在外出打工，大一點的孩子有的在外地上大學，有的在外地打工，兒童一般都是留在家里上學，因此大部分留在家里的都是老人和兒童，老人的學習能力已經下降，所以大多都不會使用智能手機，更不會網購，而物流網點的工作人員也沒有相關的物流知識，這些因素直接阻礙了電商物流的發展，因此，想要發展好農村電商物流，對有關人才的培養是必不可少的。
三、解決我國農村電商物流問題的對策
（一）更改物流模式，實現合作共贏
想要解決困擾農村電商物流發展的問題，首先要對現有的物流模式進行更改，現在農村的物流模式是單一的，分散的，而且住戶也比較分散，所以針對這樣的問題，應該把物流站點聯合起來，進行統一整理、統一配送，這樣不僅可以解決場地的問題，另外也可以利用現有的勞動力，根據每個人的特點，發揮各自不同的優勢，既提高了客戶滿意度，也降低了配送的成本。
（二）建立一個健全的交通運輸網絡系統
發展農村電商物流，另外一個較為困難的便是交通的問題，本來農村的交通設施就不該發達，經濟落后的山區地帶更為顯著，這些問題都是阻礙電商物流發展的大問題。首先，政府應當修建能夠供當地村民正常通行的公路，為建立交通運輸網絡打下基礎，其次，要在農村建立一個健全的交通運輸網絡，由企業提供相應的基礎設施，并添加配送車輛，由當地政府提供相應的公路設施，建立一個健全的運輸網絡體系。
（三）尋找合作伙伴
物流企業應當根據不同地區的真實情況，合理的做出相應的對策，例如尋找有才能的人作為當地的負責人，和當地的有關企業進行合作，在農村建立自己的分銷點，另外也可以和相關企業建立一個同城配送的網絡，利用滴滴司機或出租車司機的便捷性，同時進行商品的配送，以便于能夠快速地把商品送到消費者手中。
（四）對工作人員進行培訓，提高服務質量
一般來說，在農村電商物流的配送過程中，配送員一般都不會有很高的薪水，但是做的工作確實比城市里的配送員要做的困難，因此很多優秀的物流人才都不會選擇在農村發展自己的優勢，所以在農村工作的配送人員一般都不會有較高的勞動素質，這不僅降低了客戶對物流企業的客戶滿意度，也會影響商家和物流企業合作的選擇，這將直接影響物流企業在市場中的占有率。為了避免這種情況發生，物流企業應當對配送人員進行培訓，提升他們的自身素質，使企業在市場中樹立一個良好的形象。
（五）加強對電商物流專業人才的培養
人才是促進企業發展的第一大動力，應多多鼓勵高校畢業生回農村參加電商和物流貿易活動，吸引農村青年返鄉創業，提供資金和政策扶持。同時，應定期組織農村創業青年參加電商和物流技能培訓會，聘請電商和物流領域的專家講授電商和物流知識，由返鄉青年在家鄉里邊組織講解，向廣大村民講述有關電商物流的知識，同時，電商和物流企業可以和當地的院校開展校企合作，大力培養與之有關的人才，為發展農村電商物流提供新的人才。
結束語：
總而言之，隨著經濟發展，電子商務極大地推動了物流業的增長?，F今，人們越來越關注服務的質量，而農村電商物流作為物流發展的一個新興市場，雖然極大地滿足了消費者的購物需求，但是也存在著很多亟待解決的問題。因此，為了使電商物流能夠更好地快速地發展，我們也需要努力地想出解決辦法，解決問題，使農村電商物流為我國的國民經濟帶來巨大的效益。
摘要：近些年來，隨著時代的進步，我國的國民經濟也發生了很大的改變，其中最為顯著的便是電子商務的發展，自阿里巴巴開始，淘寶、天貓等網站的崛起，更是彰顯了電子商務的質的飛躍，另一方面的改變便是電子商務推動了物流業的發展。由于發展過快，電商企業和物流企業同時也忽略了很多問題，例如農村電商的發展便沒有城市電商發展得迅速，由于農村的經濟條件落后，交通設施不夠便利等問題，都是困擾電子商務發展的一個大問題。本文通過分析我國農村電子商務的發展現狀，從而對產生的問題提出相應的解決辦法，以推動物流業的發展。
關鍵詞：農村電商物流,發展現狀,對策分析
參考文獻
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我國物流業發展的現狀范文第4篇
一、農產品物流現狀分析
農產品物流是指將農產品從供應地向接受地的實體流動過程，以滿足消費者的實際需求，實現農產品的價值。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。但由于農產品具有季節性、易腐爛、包裝難、易受天氣環境影響、產品價格低廉、品種繁多、地域性等特點，使得當前農產品物流發展緩慢且效率效益不高，如何針對農產品的這些特點，去組織農產品物流活動，是農產品物流企業、農產品供應商、當地政府應該思考的問題。接下來，分析我國農產品物流現狀及特點。
我國農產品物流系統逐步完善，形成了從生產、流通加工、運輸、倉儲、包裝、配送到銷售的一系列環節，但是整個農產品物流系統的參與者多為個人或是小公司或是第三方物流企業，具有數量多、規模小，規范性不高，運營成本高等特點。所以如何將數量眾多的農產品物流主體組織起來，讓他們協同合作形成一個規范會化的農產品物流主體，或是當地政府發揮自己的帶頭領導作用，聯合各獨立的農產品物流主體，讓他們成為規模大、規范化、實力強的物流主體。
隨著電子商務的發展，“互聯網+農業”的模式開始興起，農產品開始在各類電子商務平臺上銷售，雖然銷售渠道大大擴大了，但也存在物流成本過高，最終農民收益過低的問題。因為農產品對于包裝、溫度、濕度等環境要求高。目前在各類電子商務平臺上銷售的農產品一般都選擇第三方物流企業進行運輸配送，會存在產品損耗過大、客戶退貨率過高、過量包裝等問題。目前，我國鮮有專門從事利用農產品運輸的物流企業，如果選擇專門的農產品物流企業完成產品配送運輸，會存在物流成本過高的問題。
物流設施相對落后。我國的物流系統從設施設備、信息系統、倉儲和運輸等多方面都落后于國際先進水平，還有從事物流業的從業人員大多缺少專業化的培訓。這也會造成在整個物流過程中，浪費問題嚴重，設施設備利用率不高，物流作業時間長，物流成本過高、物流效率過低的問題。
農產品標準化程度低。我國目前沒有形成嚴格的農產品標準，使得市場上的農產品質量鱗次櫛比，嚴重的擾亂了正常的市場秩序，也使得我國的農產品具有的市場競爭力大打折扣。
二、我國農產品物流發展對策分析
針對當前我國農產品物流的現狀，本文給出了一些應對之策，以期能夠對我國農產品物流的發展產生一些積極的影響作用。
（一）加大發展專業化物流
目前我國物流業主要存在同質化嚴重的問題，目前市場的“四通一達”第三方物流企業提供的服務是完全同質化的，這也造成了物流業競爭壓力大，效益過低的問題，所以應該加大發展專業化物流，如農產品物流、醫藥物流、冷鏈物流等物流形式，提高物流效率和效益，同時也能避開強大的競爭壓力。
（二）政府發揮自己的主導作用，對農產品物流進行宏觀調控
一個行業的發展離不開政府的支持，政府應為農產品物流和農產品制定統一的標準，政府還應頒布與農產品物流相關的管理條例，加大對農業管理的力度。為了加強農村經濟，必須在農產品的質量上進行把控，只有擴大了農產品的市場影響力，才能提升農產品價值。
（三）當地政府可以整合小規模、不規范的農產品物流主體
給予這些物流企業技術支持和一定的資源及資金支持，讓他們融合發展成為大規模、高效率、規范化的農產品物流企業，為當地的經濟發展提供物流保證。當然政府也需要規范不符標準的物流主體，給當地物流主體設立好運營標準。
（四）加快農產品物流信息化建設
地方政府部門要加強規劃協調，做好農產品物流的信息化。只有物流的信息化水平提升上來了，才能高效的增加農村經濟。農產品供應商可以利用現代信息網絡和在線交易實現農產品的雙向均衡物流配送。以及可以利用現代信息管理系統追蹤農產品物流當前所處的環節。
結束語：
當前我國農產品物流發展上存在的問題在一定程度上制約了我國農村經濟的發展，一方面由于我國是農業大國，且地區發展不平衡，各地區間農產品物流存在的問題也不相同，另一方面，為了實現城鄉一體化發展的重要目標，我國就必須重視農產品物流的發展，才能實現農村經濟的發展，如何將農產品更有效益地從農村運往最終客戶手中，來最大化農產品的效用，是農村經濟發展過程中需要積極探索的問題。
摘要：近年來，我國大力發展農村經濟，如何及時有效的將農產品送達最終消費者手中成為當前制約農產品發展的重要因素。如何有效的解決農產品物流問題，成為當前國內外眾多學者研究的重點課題，本文通過對我國農產品物流的現狀進行分析并給出相應的對策，以期為后來的研究給予一點參考。
關鍵詞：農產品,物流,農產品物流
參考文獻
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[2] 金忠鳴.我國農產品物流發展問題及對策分析[J].納稅，2019,13(12):184+186.
我國物流業發展的現狀范文第5篇
預計2010年國民經濟發展會繼續保持8%以上的增長速度。這些利好的因素將成為2010年快速產業持續、穩定發展的基礎。2010年將是新《郵政法》及《快遞業務經營許可管理辦法》實施后的第一年，同時，也是快遞產業受到由金融危機引發的沖擊后復蘇的第一年，快遞產業將進入新一輪的快速發展時期。
快遞市場格局已初步形成。郵政快遞(EMS)及“四大國際快遞”(DHL、FedEx、UPS、TNT)在國際快遞市場處于主導地位;郵政快遞(EMS)、順豐速運將在國內郵政物流的中高端市場處于主導地位，以主導商務快遞為主;特許加盟模式民營快遞將在國內郵政物流的經濟型市場處于主導地位，以提供“網購”快遞服務為主、商務快遞為輔。
新的郵政物流品牌、資金或風險投資將會進入內資郵政物流企業。由于新《郵政法》明確了郵政物流產業的法律地位。目前，內資郵政物流企業還沒有一家上市公司。對于國內郵政物流產業來說，新《郵政法》的出臺、郵政物流產業的高速發展、市場的日趨成熟將是投資的最好時機，最佳的投資時機只有這2年。否則，進入的成本很高、資本回收的周期很長。因此，新的快速品牌將會進入郵政物流業，內資郵政物流企業將是資金或風險投資的重點對象。預計，風險投資將通過優質資產剝離等方式對個別民營郵政物流企業投資。
郵政物流服務向“四區”延伸將成為新的市場增長點。“四區”即“開發區(高技術、開發區、經濟技術開發區)、園區(商務園區、工業園區、高新技術園區)、校區(大專院校)、小區(居民住宅區)”.:“四區”特別是“校區(大專院校)、小區(居民住宅區)”的“網購”郵政物流市場潛力巨大。隨著中國老齡化社會進程的加快、大學園區向“市郊”集群化發展，這個“民生”郵政物流潛市場將2010年開始呈現高速增長的態勢。如何抓住機遇在配送服務方式上進行創新將成為這個市場競爭的焦點。
從投訴的類型看，預計80%以上的投訴仍然是“延誤、損毀、遺失”三大問題;從投訴的來源看，80%以上的投訴將是來自電子商務“網購”郵政物流：從被投訴的郵政物流企業類型看，80%以上的投訴來自特許加盟民營郵政物流企業。“三大投訴”的深層次原因是民營郵政物流企業管理人才匱乏，管理手段單
一、管理方式落后、“重市場份額輕服務質量”、“重短期利益輕可持續發展”.這是制約特許加盟民營郵政物流企業做大、做強、做優的發展瓶頸之一。
《信件專營規定》出臺。由于原信件專營的范圍討論稿，即同城郵政物流50克以內、異地郵政物流100克以內的信件由郵政企業專營爭議較大，需要做大量的調研工作。預計《信件專營規定》將會在2010年底出臺。信件的快遞業務是否屬于競爭性業務是專營爭議的焦點。信件快遞的專營范圍有三個選項，即資費加重量：國家機關公文和郵政普通信件由郵政專營，其余信件放開經營;單一的重量專營方式。而后一個專營方式對非郵政內資快遞企業影響較大。期盼《信件專營規定》的結果是和諧的。
郵政物流產業發展的“瓶頸”將有進一步的突破。爭取相關部門支持，清理限制郵政物流產業發展的不合理地方規章，協調稅務、海關、公安、交通、航空、金融、土地管理等部門加快制定配套扶持政策。隨著由國家郵政局牽頭、相關部委及中快遞行業協會工作力度的不斷加大，制約郵政物流產業發展的瓶頸問題將在去年的基礎上進一步從“點向面”拓展。如“郵政物流相關標準不完善、車輛進市區通行難與停車難、發展融資難、企業用地難、空運配艙難、通關效率低、郵政物流稅率不統一”,以及“差額征稅”、“定額發票”、郵政物流連鎖網點“工商報備制”等。
轉變發展方式，部分郵政物流企業的體制、機制或商業模式改革不斷深化。郵政速遞物流通過深化體制改革，突破發展瓶頸。將在2010年初步構建能夠與市場接軌的經營體制，建立機制責任主體明確、網絡架構清晰、資源配置靈活、市場反應靈敏的市縣一體化運營體系。特許加盟模式民營郵政物流企業開始向“三三制”轉型。“三三制”,即通過并購和股份制的形式逐步將一級城市和轉運中心“自營”、將二級城市保留“特許加盟模式”、將部分三級城市改為“代理模式”.預計，特許加盟民營郵政物流企業將會從2010年開始加快采取從轉運中心收為總部“自營”與重點城市“控股、參股”特許加盟商等方式作為改制的切入點。外資郵政物流企業將加快“本土化”轉型，為進入國內(異地)郵政物流市場奠定基礎。
粗放型經營的市場空間加劇萎縮，向集約化經營轉變是必由之路。依托廉價勞動力發展、依靠低價競爭發展將難以獲得競爭優勢。部分特許加盟民營郵政物流同質化競爭必然導致“低價”惡性競爭，它已經成為制約郵政物流企業可持續發展的瓶頸之一。受到“招工難”、各種成本的不斷上漲等因素的影響，郵政物流企業特別是特許加盟民營郵政物流企業將在2010年面臨嚴峻挑戰。如何轉變發展方式由粗放型經營向集約化經營轉變將是2010年的探索之路。同樣面臨低價惡性競爭的生死挑戰，部分郵政物流企業還將會選擇“調價”的方式博弈，預計其郵政物流的價格將會上調20%以上。
加快郵政物流基礎設施建設依然是各市場主體競爭角逐的“熱點”之一。鑒于2009年部分地區發生雪災引發“網購”快件量激增反映出服務能力不足的教訓及未來可持續發展的需要，各市場主體特別是民營郵政物流將會加大信息化技術應用、機械化作業、航空與陸路轉運中心樞紐建設的資金投入，并以此作為提升競爭力的標志。2010年以信息技術應用為引領的“標準化、一體化、機械化”將成為網絡型內資郵政物流企業轉變發展方式提升能力層級的方向，手持無線終端、機械化分揀設備、車輛以及郵政物流業務人員著裝、操作和禮儀統一將呈現推廣“熱”.
取得郵政物流業務經營許可證將成為郵政物流企業爭先恐后的競賽。按照新《郵政法》、《郵政物流業務經營許可管理辦法》的規定，各市場主體必須在2010年9月30日前取得郵政物流業務經營許可證。培訓、職業考試及鑒定、民營郵政物流注冊資金增資以及“形象化工程”將成為2010年工作重點之一。在內資郵政物流企業之間合并、兼并、重組和退出將成為中小型郵政物流企業發展的選擇方式。預計，郵政物流企業的數量將減少30%以上，取得郵政物流業務經營許可證企業的規模都將不同程度地擴大。同時，《郵政法》、《郵政物流業務經營許可管理辦法》也為特許加盟民營郵政物流企業“自營化”提供了商機。
我國物流業發展的現狀范文第6篇
一是尚未形成完善的冷鏈物流體系。相較于一些發達國家，我國冷鏈物流行業起步較晚。目前，我國尚未形成完整獨立的冷鏈物流體系，大約
90%的肉類、80%的水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還是在沒有冷鏈保證的情況下運銷。另一方面，冷鏈物流的發展還僅僅停留在運輸與冷藏環節，運用先進信息技術的冷鏈物流管理體系還明顯不足，很多運輸過程還采用棉被、塑料苫蓋等“土保溫”的方法，技術裝備相對落后。雖然冷凍食品產銷冷鏈情況稍好，但由于部分產品流入集貿市場拆零散賣，冷鏈出現了中斷現象。中國農業網2018年7月16日報道，由于冷鏈系統不完善，我國每年約有1200萬噸水果和1.3億噸蔬菜被浪費，冷鏈物流相較于普通物流的成本也要高出四至六成?！冬F代商貿工業》2018年07期刊發的《溫州冷鏈物流存在的問題及對策》指出，在溫州區域，果蔬采摘后露天或者在常溫庫存放，用常溫車運輸銷售，造成腐爛損失嚴重，每年的經濟損失達到了幾千萬，損失總量高達近萬噸。
二是我國冷鏈物流成本高、利潤低。近幾年來，能源的價格不斷升高，導致冷鏈物流的成本也不斷上漲。此外，冷鏈物流的設備水平不足，也使物流費用大幅增加。由于冷鏈物流的商品價格高，加上經銷商對市場的不了解，很多物流行業人員被迫只能選擇低標準的冷鏈物流或者選用普通物流，從而制約了冷鏈物流的發展。據《經濟參考報》2018年8月7日報道，我國常溫物流運輸的利潤率為10%，冷鏈物流運輸的利潤率僅有8%，而發達國家冷鏈的利潤率高達20%-30%。較高的冷鏈物流成本、較低的利潤率，成為了阻礙很多物流企業進入的門檻。2018年8月7日，清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成對《經濟參考報》的記者表示，由于投資回報率相對較低，企業往往愿意在高端食品、高端藥品方面進行冷鏈物流投入。而對于大部分社會物流基礎設施，以及普通生鮮農產品的冷鏈物流，企業積極性并不高。
三是冷鏈物流設施設備不完善。我國冷鏈物流設施設備嚴重不足，冷藏庫、冷藏車等冷鏈設施設備數量投入太少，而需要使用冷鏈物流進行運輸儲存的產品種類繁多、數量龐大，現有的冷鏈資源不能滿足市場的需求。2018年6月20日，《勞動保障世界》刊發的《生鮮農產品冷鏈物流存在的問題及對策》文章指出，在冷藏運輸率方面，我國僅有15%，而美國達到了85%，日本達到了98%。冷藏車是我國生鮮農產品物流的主要運輸設備，我國總數量約為5.4萬輛，不到美國的20%、日本的32%，且我國冷藏車數量僅僅約占全部物流運輸車輛總數的5‰，而在英國、德國該比例遠遠高于我國，分別為2.8%、3.1%。中國產業信息網2018年08月03日報道，因為我國冷藏車數量甚少、冷藏保鮮設備落后，我國蔬菜摘后損失率也遠遠高于發達國家，我國蔬菜摘后損失率高達25%
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