后危機時代保險業論文范文第1篇
我從以下四個方面跟大家做一個交流: 第一,回顧一下國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響; 第二,介紹一下航運業抵御金融危機采取的主要措施; 第三,后金融危機時代航運業面臨形勢展望; 第四,提出我國航運企業在后金融危機時代的發展戰略.
一、國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響
2007 年底美國次貸危機集中爆發以后,世界經濟基本就結束了
上一個增長速度快、持續時間長、景氣程度高的超級繁榮周期.到2008 年第 4 季度,從雷曼兄弟宣布破產保護開始,次貸危機進一步
演化為金融海嘯,在全球范圍內擴散和蔓延,世界經濟繼而陷入二戰 后最嚴重的衰退期,國際投資和貿易大幅下滑,國際海運業由此也遭 受巨大打擊.從2008 年下半年開始全球航運市場迅速下行,前幾年 為航運市場高度繁榮帶來龐大動力的需求增長嘎然停止,市場運價跌 至谷底,而運價的暴跌又通過價值鏈條傳遞給修造船、船舶融資、港 口碼頭等相關行業,蔓延速度之快,造成損失程度之烈,波及范圍之 廣,為歷史罕見.回顧國際金融危機對航運業造成的巨大沖擊,突出 體現在如下六個方面: 第一,航運需求大幅萎縮.2008 年10 月,前期炙手可熱的原油、
鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品價格大幅下挫,需求發生根本性逆轉, 6 / 31 國際航運市場成交量極度萎縮.以我國鐵礦石進口為例,在2008 年1-9 月份我國大陸鐵礦石進口量一直保持在每月 4000 萬噸左右,其中4月份最高達到 4285 萬噸,到當年 10 月份陡降至 3062 萬噸,之
后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 萬噸左右.再看集裝箱貿易量, 以美國長灘港的集裝箱吞吐量為例,本來是運輸旺季的
8、9 月份, 該港的集裝箱吞吐量在 2008 年的
8、9 月份卻出現了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅進一步擴大到 25%;并且這樣大幅度的回落態勢一直 持續到 2009 年7月份. 第二,運力供需出現嚴重失衡.航運業之所以遭受如此巨大的沖 擊,金融危機造成航運需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身結 構性原因.在五年航運市場超級周期航運業進入了一個運力高速擴張 的時期,船東紛紛"大造船"、"造大船",業界積累了規模龐大的 新船訂單.在金融危機爆發前,就有人預測航運業將遭遇"2010 年 問題",即在 2010 年由于大量新船集中交付,航運業出現嚴重運力 過剩的局面,市場景氣反轉.結果,由于金融危機的爆發,運力需求 的急劇下跌,運力供給保持高位,運力供需嚴重失衡的局面提前到來 了. 第三,市場運價大幅下跌.運力供給嚴重失衡,必然導致運價大
幅下跌.回顧 2008 年國際干散貨市場就像過山車,5 月20 日波羅的 海干散貨指數 BDI 達到歷史最高 11793 點,而12 月5日跌至 663 點. 而在集裝箱航運市場,受運量的持續下降影響,2008 年至 2009 年第
1 季度國際集裝箱運價水平快速回落,到2009 年3月份中國鹽田港 到德國漢堡的集裝箱運價與 2008 年初相比跌幅達到 87%,下降幅度 之大歷史罕見.運價大幅下跌的另外一個重要原因,是近年來興起的 航運金融化,即航運運費變成可以交易炒作的商品,船舶資產變成可
以投機炒作的資產,大量的投機資金進入到航運及船舶交易市場,這7/31 些投機資金一旦有風吹草動,快速抽離市場,也加劇了市場運價的下 跌的深度. 第四,航運企業經營普遍虧損.雖然近些年來取得了突出的經營
業績,2008 年下半年以來市場環境的急劇變化還是使包括中遠在內 的國內外航運企業的經營受到了嚴重沖擊,企業盈利下降.以集裝箱 班輪公司為例,據AXS-Alphaliner 估計,2009 年前三季度 22 家最 大集裝箱班輪公司合計虧損額達到 110 億美元,數家公司資金告急, 也有不少公司破產倒閉.近日,全球最大航運公司馬士基集團發布聲 明稱,2009 年該集團遭遇成立 105 年以來第一個虧損,虧損額 為10.24 億美元,其中,集裝箱運輸業務虧損約 21 億美元.而另一 方面,前幾年大規模造船所背負的巨額債務,使得航運企業的資金鏈 空前緊張,有的甚至已經瀕臨破產的邊緣.比如,前幾年快速擴張的 法國達飛海運,僅新船訂單債務負擔就超過 50 億美元,在虧損和債 務的雙重壓力下,資金狀況頻頻告急. 第五,航運企業融資環境惡化.金融危機直接影響到企業資金的 安全性,造成融資難度加大、融資成本提高.金融機構,特別是歐美 銀行,一方面本身在金融危機中遭受到了嚴重損失,資金緊張;另一 方面,由于看淡航運業發展前景,信心普遍不足,投資熱情降低,也
收緊了對航運企業的資金放貸,一些原本在船舶融資領域有相當影響 的融資機構,也采取大幅收縮的策略,有的甚至關閉了這項業務,這 對本身急需資金支持的航運企業可謂是雪上加霜. 第六,航運相關領域倍受打擊.由于航運公司取消和推遲船舶訂 單,船廠的盈利預期也大幅縮水;市場低迷,又使得新訂單十分有限. 不少歐洲船廠因此而陷入倒閉,而亞洲船廠也受到了很大沖擊.不僅 是船廠受到牽連,非經營性的船東公司也遭受池魚之殃.這些船東公 8 / 31 司在航運市場高峰期利用融資方面的優勢,訂造了大批船舶出租給船 公司經營.現在市場租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船東公司本 身還依賴租金償付銀行貸款,資金狀況腹背受敵.為船舶提供融資的 金融投資機構,也處境艱難.德國 KG 融資機構在繁榮時期下了大量 新船訂單,現在迫切需要投資者為這些船舶繼續提供資金.據報道, 通過 KG 融資建造的船舶中,約有 120 艘船舶沒有租約,另有 130 艘 船舶的租約將在一年內到期,投資者盈利大受影響. 一句話,這一輪國際金融危機使航運業長達五年左右的超級繁榮 期驟然結束,對航運業造成的影響,已經通過價值鏈條滲透蔓延到各 航運相關業務板塊,對航運業的沖擊是十分巨大的.
二、航運業抵御金融危機采取的主要措施 針對國際金融危機對航運業的嚴重沖擊,國內外航運企業是如何 應對的呢? 現在回顧起來,航運業在抵御國際金融危機沖擊,大概 經歷了五個階段的磨練,即:市場恐慌、重塑信心、抱團取暖、市場
止跌、初見成效.各航運企業結合自身的情況,積極采取各種應對策 略,可謂八仙過海,各顯神通.概括起來有以下幾點: 第一,克服恐慌,堅定信心. 正如我前面講到的,國際金融危機之所以對航運業造成重大沖 擊,其中既有航運需求低迷,運力供過于求的客觀背景,但也存在著 市場極度恐慌,信心喪失的原因.2008 年第 4 季度在國際金融危機 的嚴重沖擊下,全球資本市場、大宗商品期貨市場一片恐慌,并迅速 波及到航運市場——毀約、不執行合同、拖欠運費導致的商務糾紛迅 速攀升,加上航運市場運價又一瀉千里,國際航運市場可謂是人心慌 慌,一片慘淡.在此背景下,要戰勝危機,首先要正確分析形勢,樹
立戰勝危機的信心.危機時刻,信心比黃金還重要!在2008 年11 月9/31 6 日召開的第五屆"國際海運(中國)年會"上,面對上千位國內外 參會代表我發表了"市場需要信心"的演講,號召大家要"堅定信 心","恐慌終將過去,市場將逐步回歸理性".我在會上呼吁所有
航運經營者、船東、銀行、貿易商、碼頭經營者、船廠以及其他運營 商要相互合作,攜手共度艱難時刻.2009 年,在第六屆"國際海運 (中國)年會"上,我又次以"市場需要理性"為題發表了演講,呼
吁業界繼續堅定信心,理性應對,共克時艱.我的這些觀點代表了當 時中國航運業對未來航運市場的基本判斷,得到了與會人員的高度贊 同.現在來看,也得到了市場的驗證. 第二,籌措資金,減輕財務負擔. 主要有兩個途徑:一是通過自身的資本運作,募集資金.主要包 括:出售非核心資產,變現資金;對船舶資產,采取出售再回租的方 式,降低資產負債率,并獲得流動資金;實施債轉股,進行債務重組, 減少還款壓力;發行企業債券或股票.比如,馬士基和東方?；示屯?過發售股份,在資本市場分別融資 15.8 億美元和 9.85 億美元;南美 輪船(CSAV)和漢堡南方(CCNI)通過實行債轉股,分別轉化債務 7.5 億美元和 1.05 億美元等,這些都是比較成功的實例.二是從外 部獲取直接的資金注入.獲取政府或者機構、財團的援助,如法國達 飛海運、德國赫伯羅特等.法國達飛海運是世界上第三大班輪公司, 近年來發展十分激進,10 年來運力規模增長了近 10 倍.根據
AXS-Alphaliner 的統計數字,其經營船舶為 358 艘,合計運力 102 萬TEU,其中自有船僅 91 艘,35 萬TEU,大部分為租入船,不少是 在市場高位租入的,而其訂造船舶有 59 艘,近50 萬TEU,僅新船訂 單債務負擔就超過 50 億美元.雖然該公司采取了運力縮減措施,但 去年上半年該公司仍然虧損 5.15 億美金,債務償還能力急劇惡化. 最終該公司只得謀求通過債務重組和國家援助以渡過危機.排名世界 10 / 31 第六的德國赫伯羅特,去年上半年虧損達 4.38 億歐元,公司經營應 經難以為繼.若非德國政府援助,該公司去年 11 月份就已遭遇資金 鏈斷裂的厄運. 第三,削減運力,緩解壓力. 金融危機導致國際貿易和運輸需求大幅回落,運力出現嚴重過 剩,由于運輸需求的恢復非航運業本身所能解決,為應對危機,航運
企業只能在縮減運力規模方面采取措施.各船公司克服觀望遲疑的心 態,積極采取拆船、封船、取消訂單或推遲交付、不再建造大型或巨 型船舶等各種措施,大力削減運力供給,同時,變"危"為"機", 加快船舶更新步伐,淘汰老舊船只,實現船隊結構優化調整,建立現 代化、能源節約型和環境友好型的船隊. 為了舒緩過剩的運力,長榮集團自 2008 年11 月以來陸續拆解了
4 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相當于集團總運力的 10%. 該集團在規劃未來新船的時候,也同步進行舊船的處理,一方面配合 市場走勢控制運力,另一方面更借助未來船隊的更新,提升整體的營 運效率.河北遠洋公司高彥明總經理在 2009 年初通過媒體、雜志和 向國家政府部門積極呼吁國內外航運企業聯合起來拆解舊船、改造船 型、取消或推遲新船交付,為推動國內外航運界淘汰落后運力,緩解 運力過剩壓力發揮了積極的作用. 第四,精益管理,降本增效. 面對金融危機,全球所有的企業、銀行都做同樣的事情----那就 是降低成本.特別是在面對嚴峻的市場形勢,國內外航運企業紛紛把 降本增效、嚴控成本支出作為應對危機的不二法門.降低成本的途徑 有很多,國外公司,比如馬士基等首先做的就是大量裁員.不過,中 國航運企業響應中央政府號召,不僅沒有裁員,還擴招了大批大學生 11 / 31 就業,表明了中國航運企業積極承擔社會責任,為國家分憂,為社會 做貢獻的崇高精神,這也是社會主義制度與資本主義制度下企業經營 目標有著本質區別的最好體現.除了裁員,國外公司首要的做法還有
精簡機構,縮減開銷等.在這一點上,國內的航運公司也是如此.同時,各航運企業紛紛通過應用精益管理的理念,強化流程管理,減少
不合理支出,精打細算,千方百計降成本,想方設法增效益.如通過
減速慢行來降低燃油成本,通過優化航線布局來加大新興航運市場開 拓力度和提高船舶營運效率,通過直接與貨主簽訂運輸合同來減少中 間環節費用,通過與碼頭、船舶物料備件供應商、鐵路等陸上運輸公 司等重新簽訂服務合同來降低運輸費用,等等. 在第六屆"國際海運(中國)年會"上,作為全球最大的班輪運
輸企業聯盟 CKYH 企業之一中遠集團的總裁,我聯合其他三家聯盟企 業日本川崎汽船、臺灣陽明和韓國韓進發表了聯合宣言:著眼于節能 減排、控制運營成本,以更好地履行"企業公民"責任,我們宣布未 來在部分航線上實施超低速行駛計劃,并倡議全球航運企業加入這個 計劃!這個倡議得到了全球航運企業的熱烈響應!這一主張不僅影響 了CKYH 聯盟各成員單位,而且也影響到"泛太平洋運價穩定協議組 織"TSA 中的 15 家班輪運輸公司,這使得船舶減速和節能減排進一 步成為當前國際海運業發展的潮流. 第五,加強合作,抱團取暖. 金融危機使得航運及航運相關業更深刻地認識到合作的重要性, "加強合作"、"抱團取暖"的呼聲更加強烈. 首先,船公司之間的合作在加強.在集裝箱運輸領域,船公司之 間采取撤并重復航線,合作投船,艙位共享,降低運營成本,采取聯
合起來向運河當局談判,爭取較優惠的費率;例如,2009年中遠集團 12 / 31 與中海集團就在長期良好合作的基礎上,開辟了在地中海航線的經 營合作.在CKYH聯盟合作的框架內,2009年中遠集團進一步加強了 與臺灣陽明海運在航線經營、碼頭及設備使用、支線網絡等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中遠集團與長榮海運的航線經營 合作由原來的一條增加為兩條.同樣,在干散貨、油輪運輸等不定 期船運輸領域,結成互惠互利、風險共擔的聯營體,再度盛行. 其次,合作不僅體現在航運企業之間,還體現在航運企業與貨主
企業之間、航運企業與港口、銀行、造船等相關業者之間.以我們中 遠為例,在金融危機影響最嚴重的2008年12月份,中遠集團先后與中 國銀行簽署了"銀企戰略合作協議",與鐵道部就進一步加強鐵路集 裝箱班列、中心站建設、鐵路過境運輸、鐵路專用設備投資及鐵路專 用線建設等方面合作達成共識.2009年以來中遠集團又先后與南京市 人民政府、中國鋁業公司、國家核電技術公司簽署了戰略合作協議, 與中國核工業集團公司續簽了戰略合作協議;中遠集團所屬的中遠船 務與鞍鋼公司、中國船級社簽署了戰略合作協議;中遠物流與中海油 工程公司簽署了合作協議;中遠航運與哈電集團哈爾濱電站工程公司 簽署了戰略合作協議;等等.這些合作協議的簽署,不僅擴大了業務 合作領域,為提高經營效益奠定了堅實的基礎,而且極大地增強了我 們戰勝金融危機的信心和決心. 以上就是航運業在應對國際金融危機影響所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,當前,這些措施已經取得了初步成效.以集裝箱 班輪市場為例,去年下半年以來,班輪公司紛紛采取削減運力、加船 減速和運價提升計劃等措施,有力地維護了市場秩序,緩解了運力過 剩的局面,實現了班輪市場運價的恢復,取得了很大的成功. 13 / 31
三、"后金融危機時代"航運業發展形勢分析
要正確把握"后金融危機時代"世界經濟發展形勢,首先我們
要對引發此次的金融危機的原因進行分析.從表面上看,這次危機 的發生,主要是國際金融體系出現問題,金融創新過度,缺乏必要 制度監管,導致資產泡沫,泡沫破裂后,繼而引發信心危機、信用 危機,最后對實體經濟運行造成沖擊和影響.但從深層次看,全球 化進程中世界經濟的結構性失衡是金融危機蔓延的重要原因.以美 國為代表的發達經濟體過度借貸,過度消費;而以中國為代表的新 興市場國家,則形成出口導向型的經濟增長模式,其經濟增長對出 口需求的依賴度不斷提高,而大量出口積累的外匯儲備則以低廉的 利率借給美國,維持其長期借債消費.隨著發達經濟體高消費、高 杠桿積累到一定程度,這種失衡必然會以金融危機的形式加以釋放. 而金融危機之所以發展如此快速,引起多米諾骨牌效應,一方
面是金融泡沫過度化發展導致泡沫急速破裂的結果,另一方面也是由 于金融業已經發展成為全球經濟血液系統,在全球化背景下,國際金 融危機直接造成全球范圍內資金的巨大流動和抽離,對世界各國的經 濟影響和沖擊必然是非常直接和快速的.
至于金融危機為什么對世界航運需求造成如此巨大的影響,這
一方面是因為航運作為世界經濟貿易往來的重要載體,據統計,有75%以上的國際貿易量是由海運完成的,世界經濟貿易的陰晴冷暖對
航運需求必然有著直接的影響,另一方面,我認為,這與當前全球 化下的產業分工也很大關系:粗略的說來,在全球化背景下,以美 國為龍頭的歐美是消費的一極,亞洲則是生產的一極,同時后者又 要從世界其他地方進口大量的原材料、資源、能源等,然后再出口 歐美.在這種分工方式下,歐美消費需求的急劇下跌,對出口導向 14 / 31 型的亞洲經濟而言,意味著進出口雙向貨流同時大幅度下降,我認 為,這正是航運需求為何如此顯著下降的一個重要原因. 展望未來,在世界各國的共同努力下,全球經貿逐步復蘇.據世
界經合組織報告顯示,全球經濟復蘇的勢頭強于之前的預期,世界經 濟在各國攜手努力下出現積極變化,世界經濟正步入后危機時代.IMF 在1月26 日發布的《世界經濟展望報告》中認為,在經歷嚴重的全 球經濟衰退之后,全球經濟增長正在"轉負為正".IMF 認為,全球 經濟正在復蘇,力度比預期更為強勁,但各地區復蘇速度不盡相同. 預計 2010 年全球經濟增幅為 3.9%,較2009 年10 月份預計的 3.1% 有所提高,其中,美國 2010 年經濟增幅預計為 2.7%,歐元區經濟增 幅分別為 1.0%,新興經濟體和發展中國家將增長 6.0%. 中國經濟持續回升.2009 年國內生產總值同比增長 8.7%,圓滿完 成年初制定的"保八"目標.其中,第4季度增長 10.7%,各季度增 速呈逐步加快態勢.從2009 年下半年開始進出口降幅明顯收窄,全 年進出口總額達 2.2 萬億美元.我國經濟成為全球經濟走出低谷的關 鍵,去年我國經濟增長對全球經濟的貢獻達到 0.6 個百分點.2010 年,我國經濟繼續保持強勁的復蘇勢頭,投資增長加快,1-2 月份, 銀行放貸額已逾 2 萬億元.貿易增長繼續加速,1-2 月份,進出口總 值達 3864.01 億美元,同比增長 44.8%.進出口的大幅增長表明,中 國貿易和世界貿易已經開始從全球金融危機中復蘇,中國因素仍然是 戰勝危機的原動力. 可以樂觀地估計,2010 年在全球經濟維穩的前提下,中國經濟
有望持續回升,并成為帶動世界經濟走出衰退的重要力量.溫總理在 《政府工作報告》中,提出了今年經濟增長目標為 8%左右,居民消 費價格漲幅 3%左右,并強調要繼續實施積極的財政政策和適度寬松 15 / 31 的貨幣政策.財政政策方面:一是保持適度的財政赤字和國債規模, 今年擬安排財政赤字 10500 億元.貨幣政策方面:一是保持貨幣信貸 合理充裕,今年新增人民幣貸款 7.5 萬億元左右.這一切都將為我國 經濟繼續穩步快速發展打下堅實的基礎.我深信,在黨中央、國務院 的正確領導下,我國經濟將繼續沿著原有的快車道前進. 那么,基于以上的分析,我對未來"后金融危機時代"航運業所 面臨的形勢有以下五個判斷: 判斷一:國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業的繁榮發展注入長久動力.
全球化在最近二三十年里呈現迅猛推進的勢頭,全球化在"貿易
自由化、金融國際化和生產一體化"這三個核心領域都有明顯的快速 發展.雖然此次金融危機也暴露出世界經濟全球化發展的薄弱環節, 如金融創新過度、國際金融體系制度不完善等,但是這些情況我們有 理由相信會得到改善,經濟全球化的大潮沒有改變.我們做出這樣的 判斷是基于三個理由:第一,當前新技術不斷涌現,特別是全球所倡 導的低碳經濟、新能源、可再生能源等新技術的產生,成為推動新一 輪經濟全球化的新動力.第二,跨國公司的全球貿易投資活動有增無 減.第三,全球范圍內產業結構的調整并沒有因為這次金融危機而停 止,經濟全球化的大趨勢沒有改變.展望未來,在全球化背景下,由
于世界各國資源稟賦不同、國家發展的不均衡性,世界經濟的發展推 動航運需求的上升,航運業發展長期看好. 判斷二:"中國因素"將繼續發揮國際航運市場"發動機"作用. 最近20年,經濟全球化進程明顯加快,由于產業在世界范圍內重 新分工,全球范圍內形成新的供應鏈,發達國家產業升級,發展中國 16 / 31 家從中獲得巨大的發展機遇,帶來了國際貿易的大發展和大繁榮.中 國改革開放三十年間,中國的經濟產出(GDP)增長了50多倍,年平 均GDP增長速度達到9.8%.當前,中國經濟總量即將超過日本,成為 世界第二大經濟體,中國成為了名副其實的"世界加工廠",中國已
經發展成為世界海運需求總量、集裝箱運量、鐵礦石進口量最大的國 家、第二大原油進口國.同時,我們還應看到,根據中央關于加快經 濟發展方式轉變的要求,未來我國經濟經濟增長由主要依靠投資、出 口拉動向依靠消費、投資、出口協調拉動轉變,由主要依靠第二產業 帶動向依靠第
一、第
二、第三產業協同帶動轉變,這將進一步提升我 們國家經濟發展的質量,雖然我們國家把拉動內需作為首要任務,但 是我認為外需仍然會保持活力和穩定.而隨著我國產業發展的升級, 我國制造業進一步向國際分工合作的高端市場進軍,這對我國外貿貨 物結構的優化也將是歷史機遇,總的來看,我國作為世界工廠的地位 將更加穩固,將繼續在國際航運市場上扮演發動機的角色! 同時航運業重心東移趨勢并沒有金融危機的爆發而改變,相反進 一步加快,國際航運資源向亞洲地區進一步集聚,其重心正在向東亞, 尤其是向中國轉移.2009 年,中國取代德國成為全球第一出口大國, 隨著中國對外貿易的迅速增長以及"世界工廠"地位的不斷鞏固,多 個世界級港口正在中國東部沿海崛起,為我國建設國際航運中心提供 了重要條件.2009 年,我國億噸港的總數為 20 個.受金融危機影響, 我國規模以上港口完成貨物吞吐量 69.1 億噸,同比增長 8.2%,增速 回落 1.4 個百分點,而國外的港口吞吐量卻萎靡不振.近日發布的 2006-2009 年全球十五大集裝箱港口排名數據顯示,在剛剛過去的 2009 年,中國港口除香港港之外,共有 5 個大陸港口躋身全球十大 集裝箱港口之列,占據十甲的半壁江山.在修造船能力上,歐洲船廠 的破產倒閉,使得全球造船能力進一步亞洲集中.在船舶融資服務方 17 / 31 面,歐美投融資機構由于受金融危機影響程度較深,紛紛削減了對船
舶融資的規模,也使得中國的金融機構在國際船舶融資市場上的份額 逆勢上揚.這說明在后金融危機時代,我國航運及航運相關業面臨重 大發展機遇. 判斷三:新興經濟體將在全球化進程中扮演更加重要角色. 世界銀行行長佐利克認為,未來世界經濟格局的鮮明特點是主要
新興經濟體的崛起.在1997—2007年的10年里,東亞14個新興經濟體 克服了東南亞金融危機的負面影響,經濟增長速度居于世界前列,國 內生產總值年均增速超過9%,對世界經濟增長的貢獻率愈益增大.從 亞洲經濟發展推動力看,上世紀60年代和70年代來自日本,80年代來 自"四小龍",而90年代以來則是來自中國和印度.國際貨幣基金組
織2010年1月26日發表的《世界經濟展望》報告顯示,作為新興經濟 體典型代表的"金磚四國",2010年中國和印度經濟將分別增長10% 和7.7%,引領全球經濟復蘇.從最新數據來看,巴西和俄羅斯經濟表 現要好于預期.巴西中央銀行發布的經濟預測數字,把2010年經濟增 長率的預測值從4.5%調升到4.8%.而俄羅斯,國際貨幣基金組織則預 計2010年其GDP將達到3.5%.由此,我們認為,新興經濟體以高于發 達國家經濟增速向前發展的態勢不會改變.而且,在新興經濟體的推 動下,發展中國家現已成為全球貿易的重要參與者,出口占世界出口 份額的40%以上. 按市場匯率計算,包括新興經濟體和發展中國家的 國內生產總值現已占世界的30%以上,預計2020年前后,新興經濟體 和發展中國家將占全球國內生產總值的"半壁江山". 判斷四:區域內經濟合作進一步加強,區域內貿易增長保持較快 速度. 各種區域或雙邊自由貿易安排發展迅速,國際貿易、跨國投資重 18 / 31 趨活躍.全球現有209個自由貿易區和自由貿易協定,區內貿易已占 世界貿易額的50%.區域經濟合作既是各國順應時代潮流的必然產物, 也是有關國家以區域發展為依托,為減緩經濟全球化無序沖擊而采取 的合理選擇.區域經濟合作、區域集團化趨勢與經濟全球化發展并行 不悖.東亞、拉美、非洲等地區以發展中國家為主體的區域合作蓬勃 發展.一些發展中國家之間區域合作勢頭加強,成為聯系不同地區之 間合作網絡的重要紐帶.巴西、印度、南非已建立三國合作框架,亞 洲與非洲,亞洲與拉美,拉美與中東之間的經濟聯系日益緊密.美國 全面推動建立"美洲自由貿易區",歐盟借東擴之機加快區內金融、 服務一體化進程,拉美兩大經濟組織南方共同市場和安第斯共同體宣 布加快自由貿易談判.2010年1月1日,中國—東盟自由貿易區如期建 成,今年1月份,東盟超過日本成為我國第三大貿易伙伴,雙邊貿易 總值達214.8億美元,增長80%. 判斷五:資源能源富集國家戰略地位上升,成為航運發展的熱點 市場. 從長期看,國際能源、資源價格呈上升趨勢,國際能源格局調整
步伐加快,一些資源大國特別是油氣資源富集的國家把握了資源性產 品價格上漲的良機,不僅從中獲取巨額收益,同時提升了在國際經濟 體系中的地位和影響.近年來,俄羅斯、沙特阿拉伯、伊朗、委內瑞
拉和阿聯酋在全球國內生產總值總量及人均國內生產總值排序中平 均前移了三個位次.一些石油生產國加強了對國內石油資源的控制, 減少了發達國家對其石油資源的掌控.隨著世界經濟的強勁復蘇和繁 榮,各方對能源的依賴將與日俱增.資源能源的收益,又使得這些地 區成為基礎設施建設的熱點區域,進一步帶動航運的需求. 因此,總的說來,在后金融危機時代,航運業仍然面臨快速發展 19 / 31 的黃金時期.國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業發展注入長久動力.
四、我國航運企業在"后金融危機時代"的發展戰略
通過以上的分析,我認為,我國航運企業一方面應當對未來發展 充滿信心,另一方面,也應當注意到在"后金融危機時代"全球經濟 發展已出現的新特點、新格局,并據此對企業的發展戰略做出相應調 整.在去年4月召開的博鰲亞洲論壇上,我特別提到了經濟危機下企 業"過冬"的三種戰略選擇:一是消極等待、無所作為的"冬眠"; 二是不明形勢、盲目出擊的"冬泳";三是強身健體、伺機出擊的"冬訓".我認為,這對于"后金融危機時代"同樣還適用.在這里我也 提出來與大家分享: 第一種是"冬眠".所謂"冬眠",就是收縮不動,減少消耗, 用過去積累下來的"脂肪"扛過寒冬.對企業來說,一般是大規模削 減投資,實行裁員,壓縮成本,以及把企業的觸角從原來的多個地域、 多個領域收回到最初的核心部分,以此保存現金流維系更長的時間. 對一些小企業來說,甚至可能采取關門停業、退出市場等極端方式. 應該說,這種方式是有效的,企業要"過冬",或多或少都會采取其 中的一些舉措.但是,若冬天短暫,"冬眠"尚可過冬,如果冬季漫 長,"冬眠"的企業很可能會因為"脂肪"耗盡、資金鏈斷裂而無法 支撐漫漫寒冬.因此,我認為,冬眠是"下策",是企業"過冬"最 基本最無奈的選擇. 第二種是"冬泳".所謂"冬泳",就是不畏嚴寒,在寒冬冰水
里還敢游泳,還要向前發展.2008年,金融危機嚴重打擊了國際金融 業,英國、日本的一些金融機構卻大膽收購了華爾街破產銀行被拆解 和拍賣的金融部門,投資家巴菲特也趁機吸納了大量低價股票,國內 20 / 31 的一些企業也在海外能源領域積極投資.這些被認為是在"抄底"的 企業就是"冬泳"者."冬泳"者,往往都是藝高人膽大,有一定實 力、也有一定魄力的,比之"冬眠",我認為技高一籌.但是,"冬泳"也存在很大的風險,如果企業實力不足,或對"冬泳"的時機判
斷出現偏差,或對"寒冬"持續的時間估計不足,很可能會在"冬泳"中被凍死,這樣的例子可以說是不勝枚舉.所以,"冬泳"充其
量只能算是企業"過冬"選擇的"中策". 第三種是"冬訓".我認為這才是企業過冬的"上策".按照正
常的經濟周期,企業五年左右往往就會經歷一次市場起伏.因此,企 業應該把"過冬"看成是正常經營過程中的一種常態,在周期的不同
階段,企業有規律有周期性地進行運作.在周期的底部,則要加強"冬訓"、"強身健體",為時機來
臨后的"冬泳"和企業的可持續發展
作好準備.那么,我所講的"冬訓",其實質就是要:利用市場低迷、 企業各種風險顯現的時期,重新梳理企業的風險管理體系,強化企業 應對風險的能力;利用市場急劇變化帶來的各種最新信息,重新研判 對市場走勢、對企業定位的認識,調整修訂企業未來的發展戰略;積 極推進企業經營創新、管理創新和技術創新,不斷提升危機時期企業 的差異化競爭能力和降本增效水平等. 在應對這次金融危機,中遠的選擇是"冬訓".實際上,在2007 年7月美國次貸危機剛剛顯露時,中遠就見事早、行事快,專門成立 了我親任組長的"中遠美國次貸危機專題研究小組".在該小組認真 研究的基礎上,2007年11月,我們就很快作出了應對危機、防控風險 的六項重要決策,包括及時停止或延遲業已規劃的一批集團新造船及 投資項目等,同時,還針對已經暴露的一些業務風險,在及時清理整 頓的基礎上,進一步規范和加強風險管控. 21 / 31 日本松下電器的創始人松下幸之助曾經說過:Boom is welcome, recession is more welcome.這句話可以理解為,對于有準備的企 業來說,危機是危,更是機.當市場下滑甚至是衰退時,短視、悲觀
的人看到的是絕望,而那些富有遠見和樂觀精神的企業家正是在這樣 的市場中重新審視并改進自己,推動企業的調整和創新,發現新的市 場和盈利模式,從而帶領企業不但逆境生存,還能浴后重生、實現更 大的發展. 所以,我認為,在當前"后金融危機時代",航運企業的發展戰
略要把解決當前問題和謀劃企業的長遠發展結合起來,特別是要研究 分析國內國際經濟貿易發展形勢和全球需求結構的變化,同時適應我 國加快經濟發展方式轉變的要求,制定我國航運企業的發展戰略.下 面我就結合中遠集團的實踐來談一談: 第一,立足長遠,適時調整企業發展戰略. 在"后金融危機時代",航運企業首要的就是要立足長遠,根據
新的發展形勢,適時修正和調整企業的發展戰略,發掘高成長型業務, 找準目標市場,明確發展目標,以實現企業長遠可持續發展.根據前 面對國內國外市場形勢的分析,我認為,從國內看,在國家拉動內需 政策和措施的推動下,我國國內沿海、內河運輸存在較大的發展空間, 航運企業應把握機遇,加大資源投入,大力發展內貿運輸,隨著內陸 貨源的不斷增加,積極開發長江黃金水道,加強海鐵、江海多式聯運 業務的開拓和發展,全力為客戶打造全程運輸鏈的競爭優勢,謀求優 勢的市場地位;從國外看,經濟全球化進程仍將保持較快速度推進, 美國經濟在世界經濟中的龍頭地位短期內不會改變,但同時新興經濟 體、區域市場以及資源能源富集國家的發展將成為世界經濟發展的亮 點,在后危機時代,經濟全球化將形成多熱點、多層次的發展格局. 這些都將是我們航運企業實現長遠發展的良好機遇. 22 / 31 前兩年,在航運市場還處于高位時,我和中遠集團領導班子就居
安思危,清醒地意識到并明確提出中遠要力爭突破航運市場發展的強
周期性,努力實現集團從周期性發展向可持續發展的轉變.也就是說, 中遠應該著力建立這樣一種可持續發展的經營模式,在市場好的情況 下,我們能比競爭對手更賺錢,在市場不好的情況下,我們比競爭對 手少虧錢或不虧錢;在市場劇烈波動的情況下,我們的經營效益能比 競爭對手更為穩定,而不是大起大落. 盡管我們早已意識到要實現從周期性發展向可持續發展轉變,并
在建立可持續發展經營模式方面做了大量工作、打下了一定基礎,但2008 年下半年以來,由美國次貸危機引發的全球金融和經濟危機導
致國際航運市場迅速下行、進入低谷,使包括中遠集團在內的航運企 業的經營普遍受到嚴重沖擊.全球經濟危機和航運市場深度調整暴露 出我們還沒有完全實現從周期性發展向可持續發展的根本性轉變. 根據新的形勢變化和發展要求,特別是著眼于應對當前危機和實 現長遠發展相結合,中遠集團在基本實現"從擁有船經營到控制船經 營"、"從擁有資產經營到控制資產經營"轉變的基礎上,進一步提 出要實現"從擁有控制資源到同時配置社會資源"的轉變.主要包括 兩個方面的內涵: 一是進入資源能源經營領域,建成資源能源的全球配置人.近年 來,我提出,從現在到2020年以至更長時期,中遠要從現有的航運、 物流碼頭、船舶修造業進而向所運輸服務的資源能源領域進軍,比如 煤礦、鐵礦、LNG、石油等;要通過我們的航運物流價值鏈與服務對 象緊密聯接,參與資源能源企業的股權和經營.也就是說,中遠應進 一步致力于從資源能源的全球承運人向資源能源的全球配置人轉變. 我們認為,伴隨全球經濟危機以來國際資源能源價格的調整,為我們 進入資源能源領域、建成資源能源全球配置人提供了重要時機. 23 / 31 二是加快對內重組整合和對外聯盟并購,建成國際航運物流業系 統集成者.近幾年來,中遠集團運用國際上先進的系統集成思想、實 施系統集成戰略、努力打造國際航運物流業的"系統集成者".現在, 應該說,中遠已初步打造成為具有一定集成者實力、影響和能力的企 業,體現出作為航運物流業系統集成者的部分特征.但是,突如其來 的嚴重危機及沖擊使我們意識到,要成為真正的國際航運物流業"系 統集成者",我們應該說還有一定差距,中遠集團當前特別需要充分 利用經濟危機和航運市場調整帶來的重要機遇,加快推進對內重組整 合和對外聯盟并購,進一步朝著國際航運物流業"系統集成者"或 "產業集群領導者"的目標邁進.這也應該是中遠實現從擁有控制資 源向配置社會資源轉變的根本途徑和目標所在. 第二,持續創新,培育獨特競爭優勢. 創新是科學發展之魂、經濟增長之源、企業生存之本.經濟危機 和市場調整,首先破壞和摧毀的是企業原有的商業和經營模式.為此, 應對和戰勝危機,就必須要堅持持續創新和變革,這也才是真正的制 勝之道!進入新世紀以來,中遠集團堅持創新發展,按照從全球航運 承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變的戰略思路,中遠集團 堅持鞏固做強航運業,大力發展現代物流業,同時優化發展陸上產業, 業已實現圍繞國際航運、物流碼頭和修造船三大產業的"適度相關多
元化經營".以此為基礎,我們致力于橫向發展集裝箱、干散貨、油 輪和特種運輸四大船隊的綜合競爭力,以及縱向發展從航運向兩端物 流、碼頭及修造船等延伸的供應鏈整合競爭力,形成了中遠集團獨特 而強大的可以為客戶提供全球物流供應鏈整合服務的核心競爭力. 中遠集團下屬的中遠船務集團,是中遠旗下的修船單元.金融危 機以后,航運市場受到影響,修、造船業務都未能獨善其身,中遠船 24 / 31 務積極開拓海洋工程裝備制造業務,成功自主建造世界頂級水平的鉆 井平臺.這是中遠集團抓住國家調整振興船舶產業的政策機遇,果斷 實施產品戰略轉型的典型. 中遠集團下屬的中遠物流,也在積極拓展新的業務內容.根據危
機以后出現的新特點,積極拓展了供應鏈金融服務、地產物流、航空 物流等新的業務單元.在座的各位老師和同學們應該都知道,空客
A320系列飛機天津總裝線是空客在歐洲之外的首個總裝生產線.去年 5月18日,中國組裝的首架空客A320飛機首次測試飛行已經圓滿成 功. 其實在天津空客項目中,中遠做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,歐洲空中客車有限公司、天津市保稅區就空客A320項目的物 流服務舉行了全球公開招標,全球最大的12家國際物流公司參與了此 次投標.在中遠集團所屬相關公司的通力合作下,最終中遠物流公司
成功中標.從07年6月,中遠物流公司開始為空客A320項目284架飛機 零部件提供跨國全程物流服務,物流服務范圍包括歐洲段駁船運輸、 內陸運輸、遠洋集裝箱運輸、天津段內陸運輸、航空運輸等,同時包 含運輸工裝夾具的組裝、拆卸及維修等增值服務,迄今已完成25個批 次運輸任務. 空中客車公司對天津空客A320項目整個飛機部件海陸空運輸流 程給予了充分肯定,對中遠的質保體系、技術方案和創新給予了高度 評價,為了表彰天津空客A320項目中方運輸組(中遠物流是主要成員) 的優異表現,空中客車公司特別向中方運輸組頒發了"運輸優秀貢獻 獎".天津空客A320物流項目是中遠物流在高端物流領域的一次成功 突破,合同金額超過15億元人民幣,是中國物流業界迄今為止合同金 額最大的全程物流服務項目.無論從合同金額還是從技術要求、國際 25 / 31 影響方面來看,該項目都將成為中國物流企業參與國際競爭的標志性 和里程碑項目. 從另一個視角來看,天津空客物流項目可以說是中遠物流公司依 托中遠集團航運主業實現協同發展,充分展示中遠集團以航運為依托 的全球物流經營人優勢的典型項目.在該項目中,中遠整合了系統物 流、航運及相關港口裝卸方案、運輸和吊裝托架設計方案、道路改造 方案等,為項目提供具有專利技術、高端的全程物流服務,顯示出強 大的全球物流服務能力和對物流資源的整合集成能力. 中遠物流公司正是通過天津空客物流項目這樣的服務創新項目
及能力有效應對了全球經濟危機的沖擊.近年來,他們在傳統的船代、 貨運業務都努力向高端轉型的同時,特別加大了現代物流業務的創新
和轉型力度,在工程物流方面,中遠物流除了在核電物流上占據國內 領先地位并成功進入高端的航空物流領域外,還通過適度延伸產業 鏈,開始向工程設備安裝以及大型設備監造領域進軍;在產品物流方 面,中遠物流則不斷擴大供應鏈管理范圍,在鞏固傳統倉儲和運輸服 務的基礎上,積極發展庫存管理、跨國物流管理以及融資物流等高附 加值服務,進一步提升了企業的核心競爭力.08年第四季度以來,中 遠物流公司不但保持了經營和效益的穩定,而且在現代物流領域實現 了較大的效益增長,成為中遠集團經營上的一大亮點. 第三,成本領先,增強抗風險能力. 危機時代,凸顯成本控制的極端重要性.在相同的市場環境、同 等的服務水平下,低成本意味著更強的抗風險能力.在后危機時代, 在世界經濟復蘇的初始階段,市場運價的恢復必然有一個過程,同時 從航運服務對象角度的考慮,在確保服務質量的前提下,降低客戶的 運輸成本,意味著為客戶創造了更多的價值.能為客戶提供優質價廉 26 / 31 的運輸服務的航運企業在競爭無疑有更大的勝算. 為加強成本控制的系統性和持續性,在成本控制上,我們學習日 本企業的"精益管理"理論,2002年中遠將通用電氣的六西格瑪管理 方法作為一種重要戰略工具引入集團,共完成了50個獨立項目,實現 財務收益近億元."十五"期末,已初步形成了具有"中遠特色"的
以六西格瑪為核心的精益管理運作體系.后來我們進一步提出推進對 標管理,進行流程再造,取得了明顯的成效.危機以來,在市場不好
和企業增收困難的情況下,通過深化精益管理來降本增效更有其迫切 性.現在,我們已經采取了很多精益管理措施來降本增效,包括嚴格 控制行政支出,所有全球性會議以視頻會議形式召開,大幅節省會議 差旅費;推行船舶經濟航速,努力節省燃油成本;與港口重新商談合 同條款,降低港口費用支出;與國外船東租家積極開展租入船租金重 新談判,最大限度降低租入船租金成本等. 第四,穩定收益,實施大客戶戰略. 顯而易見,在航運低谷時期大客戶、大合同和長期合同對航運企 業發展乃至生存的支撐作用要遠遠高于航運高峰時期.當前,在以貨 運需求不穩定回升和運力過剩為主要特點的后危機時期,大客戶和貨 源更是成為航運企業船隊經營的重要支撐.換句話說,后金融危機時 代面臨的航運市場形勢要求航運企業更加重視大客戶、大合同和長期 合同.因此,在后危機時代,航運企業應更加重視大客戶、大合同和 長期合同. 在長期的經營實踐中,我們看到,大客戶有三個突出特點:一是 壟斷性.大客戶大多是行業巨頭,往往在行業中具有壟斷地位,實力 強,對市場影響大.二是價值性.大客戶業務量大、運價相對穩定, 抓住了大客戶,就抓住了大批貨源,能夠帶來高額的價值貢獻.三是 27 / 31 穩定性.大客戶商業誠信度高,履約能力強,一旦通過合作建立互信, 就成為航運企業創造穩定利潤和實現可持續發展的重要保障. 中遠集團長期以來一直重視大客戶關系的建立,重視與大客戶簽
訂大合同和長期合同,與大客戶建立戰略合作伙伴關系.近些年來, 中遠在這方面已經邁出了重大步伐.中遠首先加大了與國內大貨主合 資合作經營的步伐,先后與中石油、中石化、中海油、中煤集團、華 能集團、中核集團、中鋁等大型能源資源電力企業,與寶鋼、鞍鋼、 首鋼、濟鋼、唐鋼、等大型鋼鐵企業,與海爾、長虹、TCL 等大型家 電企業,與海南省、廣東省、福建省、大連市、深圳市等地方政府簽 署了戰略合作伙伴關系協議,為當前應對經濟危機及下一步可持續發 展奠定了堅實基礎. 而事實上,這種做法在國際上也得到了很多領先企業的應用.比如,近兩年來,日本三大航運企業在擴張其國內大宗散貨運輸份額的
同時,就已開始加緊開發海外市場,與國外鋼廠、電廠建立更緊密的 戰略合作關系,實施其全球化和大客戶戰略. 第五,加強合作,共贏新的發展機遇. 金融危機的影響對整個航運產業鏈造成了巨大的沖擊,包括船公
司、船廠、貨主、港口、鐵路、融資機構、保險經紀,而要戰勝危機, 加快航運業復蘇的步伐,則需要各相關行業的共同努力.因此,加強 合作,抱團取暖仍將是航運業未來發展的戰略選擇. 中遠的合資合作經營早已深入到國外.1997 年我們在集裝箱運 輸領域,首先與日本的川崎汽船、我國臺灣的陽明海運公司合作,后 來又接受韓國的韓進海運公司加盟,互租艙位,協調派船,形成了世 界上最大的集裝箱運輸服務聯盟"CKYH".我們還和世界最大的汽車 船公司日本郵船合資成立了汽車專用船公司,與世界最大的重吊船公
司荷蘭的 BIG LIFT 進行合作,與世界領先的物流公司荷蘭的 TNT 進28 / 31 行合作等.在2007 年初,我們和日本唯一的鐵路貨運公司日本鐵路 貨運公司簽署合作協議,從事中國到日本的海鐵聯運項目,再次深度 進入日本這個被稱為世界上最難進入的市場. 中遠還積極推進與外資在海外港口碼頭等項目上的合作.比如, 我們2004年收購了一家英國碼頭公司在比利時安特衛普港25%的股 份,參與到這個歐洲第二大港口的擴建項目中.在歐洲,我們已經在 經營意大利的那波里碼頭.2008年11月25號,中遠與希臘比雷埃夫斯 港務局在雅典總理府簽署了希臘最大的比雷埃夫斯港集裝箱碼頭35 年特許專營權協議,正在希臘進行國事訪問的胡錦濤主席與希臘總理 卡拉曼利斯出席了簽字儀式.溫家寶總理也高度評價了此事,他指出, 中遠的贏標標志著中國大型企業向歐洲發達國家的成功發展,這是 "外交經濟"的模式,是落實中希兩國最高戰略伙伴的模式.2009 年10月1日,我們正式接管了希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭.我們在 美國最大的集裝箱港口長灘擁有自己的碼頭,在世界前三大集裝箱港 新加坡港、上海港和香港,也擁有自己的碼頭.而通過這一系列的合 資合作,中遠得以順利進入國際碼頭市場,中遠控股中遠太平洋也由 此迅速發展為世界第5大集裝箱碼頭經營商. 第六,理性應對,共同維護市場穩定. 航運業何時走出低谷期,這一方面取決于世界經濟貿易復蘇的步 伐,另一方面還取決于航運業在后金融危機時代所采取的策略和行 動.我認為,在現階段,航運界重塑信心,增進互信,理性應對市場
復蘇,共同維護市場穩定顯得尤為重要. 在船隊建設方面,要理性擴張.目前各大船型市場仍然積累著龐 大的新造船訂單,這對航運業復蘇的前景造成陰影.在此我呼吁航運 業各界著眼大局,進一步加快船舶的更新步伐,淘汰老舊船只,攜手 29 / 31 努力,共同為航運市場恢復和回升積極創造條件. 在生產經營方面,要理性經營.在上一輪航運市場高峰中,伴隨
商品價格快速上升的背景,過多的投機因素也涌進航運業,使得市場 運價偏離了正常的供需關系,然而泡沫過后最終受到損害的卻是航運 業,對此我們航運業界要吸取教訓,加強對風險的防范和控制,以免 重蹈覆轍. 在相互競爭方面,要理性競爭.困難當前,航運企業不應該自亂
陣腳、相互殘殺,這樣做只會給行業發展帶來傷害.在此我也呼吁航 運各界要堅持把競爭建立在公平、自由的基礎上,通過合理合規競爭, 促進生產經營效率的提高,促進業務的創新和變革,促進資源的優化 配置,實現共同發展的目標. 第七,節能減排,適應低碳發展潮流. 在后金融危機時代,環境保護受到空前的重視,當前發展低碳經
濟成為世界各國的共同呼聲.對于航運業而言,低碳發展既包含挑戰, 更包含機遇.說它是挑戰,是因為一定程度上說,航運的低碳化不可 避免的要增加船公司在設備更新改造上所花費的成本,說它是機遇, 是因為從載貨能力看,航運相比空運、公路運輸都具有碳排放強度低 的優勢,在低碳經濟發展潮流下,航運業面臨發展的機遇. 作為中國最大和船隊規模排名世界第二的國際海運企業,中遠一 直積極支持國際海運界的環保、節能減排等行動.中遠現經營著630 余萬載重噸油輪,為確保安全和環保,我們投入大量資金建造雙殼 油輪,并按國際最高標準對油輪營運進行嚴格管理.為減少船舶壓 載水對海洋生物多樣性帶來的負面影響,2006年我們還專門投入配 套資金1600萬元與中國著名的清華大學共同立項承接了國家重大科 技支撐項目《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術》課題研究,業已 30 / 31 取得了重要階段性成果.此外,我們還聯合國內外權威的研究機構, 開展了風能、太陽能、核能等清潔能源在船舶應用的前瞻性研究工 作. 近年來,我們通過調整船隊結構、優化航線設計、使用經濟航速、 開發新技術等措施來降低燃油耗費,減少二氧化碳排放,倡導"綠色 航運".燃油單耗從 2003 年的 8.01 千克/千噸海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千噸海里,下降了 42%;單位貨物周轉量產生的二氧化碳
排放量從 2003 年的 24.83 千克/千噸海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千噸海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收獲,因靠港船舶環保達
標率優秀,中遠集裝箱船隊已連續四年被美國長灘港務局授予"環保 綠旗獎"(Green Flag). 2006 年,中遠完成了國內首份以保護環境、節約資源、反對腐 敗為重點的可持續發展報告,該報告后榮登聯合國"全球契約"典范
榜,是第一個中國企業也是世界上第一個航運企業入選.鑒于中遠在 履行"全球契約"方面的突出表現,聯合國秘書長潘基文親筆致信、 邀請我參加了 07 年7月初在瑞士日內瓦召開的聯合國"全球契約" 領導人峰會.08 年7月,我又應邀參加了潘基文秘書長在北京召開 的"全球契約"座談會并在會上代表中遠鄭重承諾、正式加入聯合國 倡導的《關注氣候宣言》.在《世界人權宣言》頒布 60 周年之際,中 遠集團還簽署了《世界人權宣言》,成為我國第一家簽署該宣言的國 有企業. 同學們,你們都是 EMBA 班的學生,是各類組織的中高層管理人 員,最后我還想和大家分享我對一個中國字的理解來結束我們今天的 交流. 我認為,企業的發展歸根結底就是做到一個"贏"字,也就是英
文中win的意思.這個中國漢字由五部分組成,每一部分都代表一層 31 / 31 含義,組合起來就體現了做企業的內涵. "贏"字最上面是個"亡",也就是die,經營者要想贏,必須
后危機時代保險業論文范文第2篇
后危機時代, 中小企業自主創新應當搶抓機遇, 化危為機積極應對。
一、苦練內功, 以管理創新促進中小企業自主創新
管理創新是提高中小企業素質的重要途徑和內容。中小企業務必苦練內功, 以管理創新促進自主創新。一是觀念創新。中小企業主要努力提高自身素質, 克服保守狹隘思想觀念, 樹立創新觀念。中小企業主要發揮在創新文化建設中的關鍵作用, 鼓勵創新、寬容失敗。要形成人人想創新, 人人敢創新的良好氛圍, 為中小企業自主創新提供強大動力。二是戰略創新。中小企業應當積極推行戰略創新, 以自主創新作為企業戰略的核心。中小企業要由低成本價格競爭向差異化戰略轉變;由多元化向歸核化的戰略轉變;由規模擴張, 向質量提升轉變;由粗放型向集約型戰略轉變。三是制度創新。中小企業要不斷推進制度創新以增強自主創新的活力和動力。中小企業要不斷完善組織機構形式, 建立扁平化、網絡化組織, 創建學習型組織, 構建和完善創新網絡。要不斷改善家族治理模式, 把家族治理與現代企業制度的優點結合起來, 建立以互信、分享、共治、多贏為基本原則的共同參與的互信治理模.四是知識管理創新。知識資源是自主創新重要資源, 自主創新過程就是匯聚知識資源, 進行知識創新的過程。中小企業要努力探索和創新知識管理, 著力構建獨特知識資源優勢。通過建立企業內部的共享機制, 實現隱性知識和顯性知識的交換, 擴大自主創新的顯性知識資源, 挖掘隱性知識資源。通過建立知識轉移和學習機制, 可使隱性知識轉化為顯性知識, 經過知識的整合創新, 又使顯性知識向隱性知識轉化, 生成新的獨特知識資源, 從而不斷提高中小企業自主創新能力。
二、狠抓機遇, 以產業升級轉型推動中小企業自主創新
世界范圍內的產業結構調整和產業地轉移以及國內產業梯度轉移為中小企業自主創新提供了契機。一是要以世界眼光, 瞄準前沿高端產業, 積極開展自主創新。后危機時代, 科技革命浪潮洶涌澎湃, 綠色經濟、低碳經濟、新能源產業將為世界經濟發展提供新的動力。中小企業要緊緊圍繞新能源、節能環保、電動汽車、新材料、新醫藥、生物育種和信息產業等戰略性新興產業開展自主研發, 獲取知識產權, 搶占未來競爭制高點。中小企業要根據自身條件選擇適合的自主創新方式, 有條件的可進行原始創新, 而大部分中小企業要積極開展集成創新、引進消化吸收再創新。二是要以全球化為契機, 積極開展開放、合作式創新。后危機時代, 經濟全球化進一步深化, 結構調整步伐加快。這勢必帶來全球范圍內資本、技術、人才、信息的大流動。中小企業應積極吸納、整合和集成全球創新要素, 同時要積極開展對外合作與交流, 提高自主創新能力。三是抓住發達國家制造業向發展中國家轉移機會和國內產業梯度轉移的機會, 促進中國制造向中國創造轉變。中小企業要抓住機遇, 努力提高自主創新能力, 以促進產業鏈由低端向高端轉變。要運用高新技術和先進適用技術改造傳統產業, 提升產業層次。要大力實施品牌戰略, 把打造自主品牌作為產業升級的重點, 實現由產品經營向品牌經營轉變。要用信息化帶動工業化, 把信息技術應用到產品設計、制造、營銷和企業管理的各個環節, 用新的流通理念、新的經營模式和新的技術提升商業水平。中西部地區要以自主創新提升承接產業轉移質量, 力爭在研發設計、市場營銷、物流供應等方面有所突破, 中小企業要積極向生產服務業延伸, 把承接產業轉移和自主創新有效結合起來。
三、開拓市場, 以市場引領中小企業自主創新
市場需求是中小企業自主創新的動力源泉, 也是自主創新活動成功的保證。自主創新要以市場為前提, 開拓市場, 以市場引領中小企業自主創新。一是大力開拓國外市場需求。中小企業要加大技術創新投入力度, 積極開發出符合國外市場需求的新產品。積極引導用戶參與自主創新, 提高新產品開發的成功率, 降低市場風險。二是大力開拓國內市場需求。在國外市場需求萎縮的情況下, 開拓國內市場至關重要。區域經濟的發展、新興城鎮化引領中國經濟發展, 促進了消費升級。中小企業要抓住機遇, 認真做好市場調查與預測, 充分發揮中小企業在國內的文化認同、信息掌握、營銷網絡等方面的優勢, 積極開展自主創新活動。中小企業要以核心技術構筑競爭優勢, 積極推行流程再造與柔性生產, 縮短研發周期, 快速推出符合市場需求的新產品。
四、勇擔責任, 以社會責任提升中小企業自主創新
中小企業的發展要與社會發展相協調。要緊緊圍繞節能減排、循環經濟、低碳技術等開展自主創新。中小企業要以人為本, 實現企業與員工共同發展, 要積極實行《勞動合同法》, 依法簽證, 履行勞動合同, 維護職工合法權益。承擔好應盡的社會責任是企業實現科學發展的內在要求。首先, 要承擔起發展生產的責任。企業要創造利潤來增強自身發展實力, 增加員工收入, 創造就業機會, 增加就業崗位, 依法納稅, 為社會創造財富。第二, 要按照可持續發展要求, 承擔起節能環保的責任。企業不僅承擔了環境保護義務, 改善了生態環境, 還可以借此發現新的商機, 開發出新材料、新工藝、新產品, 提高自身的市場競爭力。第三, 要按照構建和諧社會要求, 承擔起參與社會公益慈善事業的責任。企業參與社會公益慈善事業, 既有利于社會事業的發展和進步, 同時也為企業樹立了良好的社會形象, 增強消費者對該企業產品或服務的忠誠度和向心力, 最終也有利于企業的長遠發展。
五、倡導競合理念, 以自主創新聯盟化解中小企業創新風險
中小企業建立自主創新聯盟可以自主創新的成功率和有效分散由于不確定性來的風險。后危機時代, 面對激列競爭和巨大創新風險, 中小企業應倡導競合理念, 積極創建自主創新聯盟。自主創新聯盟的建立, 要在政府的引導下, 倡導競合理念, 在相互獨立自愿的基礎上進行。聯盟中的中小企業共同投入創新資源, 風險共擔, 利益共享, 以契約關系為紐帶, 通過資源共享和創新要素的優化組合, 圍繞關鍵共性技術進行協同創新。自主創新聯盟的建立要堅持市場導向, 確保聯盟成員持續的利益回報。同時, 還要積極構筑完善自主創新聯盟治理機制, 包括聯盟成員之間的談判機制、沖突協調機制、創新成果共享機制、利益分配機制等。以機制來規范成員的行為, 保證自主創新聯盟健康運行。
六、愛惜人才, 以高素質人才支撐中小企業自主創
高素質人才是中小企業自主創新的關鍵, 也是中小企業應對挑戰, 把握機遇的關鍵。中小企業要把培養和造就一支高素質的創新人才隊伍作為一項長期的戰略任務。一是要造就一支勇于創新的企業家隊伍。要積極引導中小企業主通過多種渠道不斷加強各種新知識的學習, 提高決策能力, 努力培養有預見、重視品牌培育、擅長市場營銷、懂得資本運作、具有戰略創新能力和科學管理水平的現代企業家隊伍。二是要造就和培養一支高素質的創新團隊。要通過健全科學的績效評估制度, 建立人力資本參與分配激勵機制。建立培養人才、吸引人才、留住人才和儲備人才的激勵機制, 讓人才引得進、留得住, 能充分、持久地發揮作用, 從而建立起高素質的管理團隊和技術團隊。三是要重視對員工培訓。中小企業要注重創新文化建設, 培養職工的創新意識, 提高職工的創新能力。要重視對員工培訓, 提高他們的生存能力和生存質量, 讓員工有滿足感、榮譽感和歸屬感。要積極實施員工職業生涯規劃, 引導他們把個人成長與企業發展緊密結合起來。
摘要：后危機時代中小企業自主創新既面臨產業升級轉移、巨大國內市場空間等機遇, 也面臨自身素質不高等問題的挑戰, 本文從苦練內功, 以管理創新推進中小企業自主創新等幾個方面提供了中小企業應對挑戰把握機遇的思路。
后危機時代保險業論文范文第3篇
1 金融危機沖擊下的三峽庫區外貿企業生存發展困境
受金融危機的嚴重影響, 三峽庫區外貿企業生存發展境況令人擔憂, 主要存在以下問題。
1.1 出口受阻
在金融危機的影響下, 用貨企業限產、停產、乃至破產, 企業訂單減少;消費者打緊開支, 造成市場萎縮低迷, 產品外銷難度加大, 很多產品賣不出去, 庫存壓力加大, 資金周轉不靈, 企業維持艱難。2008年重慶星星套裝門有限責任公司企業出口創匯比上年減少53.5%, 重慶市錢江食品 (集團) 有限公司出口創匯比上年減少18.4%。
1.2 融資困難
雖然國家出臺了促進企業發展的有關政策, 降低了銀行貸款利率, 調增了商業銀行信貸規模, 但是銀行對中小企業發展信心不足, 特別是在金融危機這一大背景下, 銀行為了降低風險, 加緊收縮銀根, 對中小企業實行“限貸”、“惜貸”。
1.3 產品競爭力弱
三峽庫區外貿企業出口產品整體檔次較低, 附加值低, 缺乏自主品牌。同時, 庫區不少加工類企業工藝簡單、缺乏競爭力, 市場占有額低, 銷售途徑狹窄, 無法在短時間內拓展國際市場, 在競爭激烈的商業環境中處于劣勢。
2 三峽庫區外貿企業后金融危機時代轉型發展的建議和思考
2.1 政府層面
2.1.1 加大扶持力度, 提高對外貿企業的政策支持。
綜合運用庫區產業發展資金、庫區后扶項目, 優化增值稅轉型、出口退稅、財政貼息、發展基金等政策, 支持外貿企業。稅收方面, 加快出臺提高部分產品出口退稅率相關政策, 推動加工貿易轉型升級, 支持庫區加工貿易重點承接地的發展, 促進加工貿易梯度轉移。加快出口退稅資料的流轉速度, 做到“快審快退”、“應退盡退”。發展基金方面, 每年從財政預算安排資金, 并逐年擴大資金規模, 支持外貿企業的結構調整、產業升級、技術創新、品牌建設、節能環保以及市場開拓。此外, 政府應重點采購外貿企業的優質商品, 鼓勵開拓中西部市場, 增強國內外市場競爭力。
2.1.2 鼓勵企業自主創新, 提高外貿企業轉型發展能力。
鼓勵和指導外貿企業注冊自己的商標, 在其創立品牌的過程中給予政策和市場信息方面的指導;政府還要在科研及市場開發、技術創新、產品結構調整、貸款擔保等方面, 對有發展潛力的企業進行扶持, 增強其自主創新能力, 使其在外貿內貿同時并進的過程中向自主創新型企業轉變。
2.1.3 創新融資方式, 加大外貿企業融資力度。
一是進一步完善中小企業的信用擔保體系, 加大中央財政、地方財政對擔保機構的投入, 提高政策性擔保的比例;二是政府對各金融機構要加強監督和檢查, 確保中央提出的各項措施真正落實到位;三是政府要積極培育和健全多層次的資本市場體系, 拓寬中小企業的直接融資渠道, 以多樣化的產品滿足中小企業多元化的資金需求。指導銀行改變原有的貸款方式, 形成一套適合中小企業發展的貸款評價標準, 從更多關注企業財務狀況轉變為對企業及其管理者的行業經驗和銀行信用記錄作為評價主體, 注重于企業未來發展前景, 探尋出一套適合中小企業發展的信用評級機制。在對外貿企業貸款中, 除去原有信用證融資外, 可以多方開辟融資和信用抵押方式。四是借鑒發達國家經驗, 完善信用擔保立法體系建設, 創建商業銀行與擔保機構共擔風險模式。五是引導和監督企業加強誠信體系建設, 提高企業的信譽度。六是鼓勵、引導和支持商業銀行, 依據借款人的信用與銀行的關系, 給予外貿企業借款, 在制定貸款價格時, 可以適當低于一般貸款的價格。
2.1.4 提高信息服務功能, 拓展外貿企業國際國內發展空間。
政府應該承擔起信息服務的職能, 將外面的信息及時傳達給外貿企業, 引導外貿企業與國外公司合作。建立健全三峽庫區外貿企業信息庫, 及時實施推出去戰略, 加強企業與政府部門、行業用戶、投資機構之間的交流與溝通, 提升三峽庫區外貿產業的整體形象, 提升企業的品牌知名度和獲得訂單的能力, 開拓國際市場。
2.1.5 建立健全預警機制, 提高應對國際貿易保護主義的能力。
政府、外貿管理部門及相關行業主管部門要加強對貿易保護主義的認識, 警惕貿易保護主義思潮的復蘇, 準確把握其實質, 明確應對指導思想和措施。要時刻注意、跟蹤貿易保護主義最新動態, 提供必要的預警信息, 及時向庫區相關生產、貿易企業發布, 并建立相應的快速反應機制。
2.2 企業層面
2.2.1 增強自主創新能力, 培育自主品牌, 提高產品附加值。
一是要引進國外先進設備, 加快技術創新步伐, 加速產品升級換代, 提高產品的技術含量和附加值, 優化出口產品結構, 用新設備新技術不斷提高新產品的非價格競爭力。二是要進一步加快出口品牌建設, 生產具有自主知識產權和核心競爭力的產品, 建立高效規范現代化的組織管理體系, 引進國際資本和一流人才, 盡快提高出口產品的檔次, 提升產品的品牌內涵和設計能力, 創建出口產品的品牌優勢, 走高端品牌之路, 獲得定價權, 提升利潤空間。三是要由主要做加工貿易轉變為加工貿易與一般貿易方式并重, 由主要做貨物貿易轉變為貨物貿易、服務貿易和對內對外投資并重, 淘汰落后產能, 努力創造新的綜合競爭優勢。四是要由只注重低廉價格競爭轉變為更多注重技術、質量、研發、營銷等方面的競爭, 發展精深加工, 延伸加工以外的價值增值環節。
2.2.2 加大研發投入, 提高研發能力, 提高綜合競爭力。
一是企業應積極爭取和利用政府在研發方面的扶持, 拓寬研發創新的融資渠道, 把研發機構的建設作為企業長期發展的戰略來抓, 與高校、科研院所共建企業技術中心, 引進高素質的研發人才, 提高研發能力, 努力開發技術含量高的制成品替代技術含量低的制成品出口, 提升自己的產業結構并增強國際競爭能力。二是企業還可以走出去, 加大并購國外的優良實體企業和高技術的研發企業來提升自身的科技研發能力, 引進先進生產技術, 并轉化吸收和提升, 形成獨具特色的自有技術體系。
2.2.3 準確定位外貿企業生存發展階段, 積極調整投資戰略決策。
要據實做好產業投資的市場分析、供給分析、經濟效益評價、社會評價和不確定性分析等, 優化投資決策。一是從長期投資戰略來看, 處于低成長階段的外貿企業, 應以單一或較少部門的投資為主, 簡化投資結構, 提高發展成長速度;處于高成長階段的外貿企業, 應以穩定企業成長、保持發展速度為戰略目標, 提高投資經營穩定性, 提升投資結構的多元化程度。二是從短期投資調整來看, 外貿企業應以化解金融危機帶來的沖擊、穩定短期收益、提高投資者信心為主, 選擇多元化投融資策略。
2.2.4 加快推進外貿發展方式的轉變, 多渠道開拓國際市場, 向市場多元化邁進。
一要實施“兩條腿走路”戰略, 兼顧內銷和外銷、進口和出口兩個市場。尤其應當大力開拓國內市場, 為擴大內需提供更多適銷對路商品。二要由只重視發達國家市場轉變為兼顧發達國家和發展中國家兩方面的市場, 建立多層次的產品出口貿易格局, 以降低出口企業對國外某些市場的長期依賴, 將市場風險和政策風險降低到最小。
3.3.5轉變發展理念, 實施“走出去”跨國經營戰略。
繞開貿易壁壘, 企業通過合資、獨資、收購、兼并、投資等手段, “走出去”到海外投資辦廠, 利用比較優勢, 將富余的設備和勞動力投入到發展中國家, 變過去商品輸出為資本輸出, 建立銷售網絡和售后服務網點, 從而進一步帶動國產設備、原材料以及半成品出口。
2.3.6提高風險意識, 建立風險預警系統, 提高應對金融危機的能力。
一是建立買家檔案, 關注海外買家的資本實力及其主打產品在當地的銷售情況, 定期跟蹤變化情況;加強出口應收賬款的跟蹤催討。二是注意完善合同單證, 加強內部合同和相關單證的管理, 注意收集雙方往來電子郵件、往來函電等資料;加強履行商務合同中的賣方義務, 加強貨物質量檢驗。三是密切關注和運用國家外經貿機構發布的各項風險預警信息。
摘要：成功應對金融危機, 實現三峽庫區外貿企業轉型發展, 對三峽庫區城鄉統籌、經濟社會發展意義重大。本文重點以開縣外貿企業為實證研究對象, 客觀分析金融危機對三峽庫區外貿企業生存發展的沖擊影響, 從政府、企業兩個層面, 從理念、產業、投融資、科技研發、產品升級、市場開拓等多方面, 提出后金融危機時代三峽庫區外貿企業轉型發展的對策。
關鍵詞：金融危機,三峽庫區外貿企業,轉型發展
參考文獻
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后危機時代保險業論文范文第4篇
經濟管理是企業發展中的一項系統性工作, 也是現代企業管理的重點之一, 也影響到企業能夠長久健康發展。企業的經濟管理, 簡單來講, 就是從企業的經濟效益角度出發, 結合企業的發展目標, 進行管理、生產管理等活動。世界經濟聯系越來越緊密, 給我國的企業發展帶來機遇的同時也帶來了挑戰, 市場的競爭程度也越來越激烈, 在這種發展形勢下, 企業的經濟管理和模式等也需要積極創新, 才能適應后金融危機時代的發展, 這也是現代企業發展的必然趨勢, 是適應現代市場經濟發展的必然要求。
2 后經融時代概述
后金融時代的到來, 其自身的特點和帶來的影響也比較明顯。
其一, 世界經濟之間的聯系越來越緊密, 對企業發展來講, 其面臨的市場經濟壓力也越來越大, 企業發展中所面臨的問題也越來越復雜, 同時, 全球資源緊張等問題的加劇, 更是加劇了企業面臨的困難。
其二, 企業發展出現兩極分化的情況, 在國家政策、企業發展環境, 企業決策等多方面因素的影響下, 一些企業發展面臨的環境相對良好, 其發展速度和規模呈現出良好的態勢, 但是對一些中小型企業來講, 其面臨的發展壓力越來越大, 帶來了企業發展不平衡問題的出現。
其三, 信息技術和現代網絡技術的發展, 對實體經濟造成很大的沖擊。虛擬經濟的涌現和發展, 勢必會給實體經濟帶來很大的壓力, 尤其是一些服裝業、零售等行業, 其發展難題越來越大。
3 后金融時代, 企業經濟管理創新的必要性分析
3.1 新時期企業發展的必然趨勢
金融危機的出現, 會給各國經濟都帶來一定程度的影響, 尤其是當前, 世界經濟的聯系越來越密切, 金融危機的波及范圍和危害程度也會更深, 各國經濟都會陷入萎靡時期。后金融時代, 要更好地適應市場的需求, 讓企業渡過困難期, 除了國家需要采取相應的政策措施, 企業自身也要從管理等方面找原因, 充分認識和了解時代的發展特點, 開拓出一條發展的新道路, 這樣才能不會被市場淘汰。
3.2 企業健康發展的要求
企業將追求最大的經濟效益作為目標, 要實現這一目標, 企業必須做好經濟管理方面的創新和發展, 當前受傳統經濟發展的影響, 很多忽視了經濟管理, 有的管理方式比較陳舊, 與國際先進管理水平相比, 還存在很大的差距, 這會進一步加劇企業發展的難度。
4 后金融危機時代企業經濟管理創新措施探討
4.1 革新經營管理理念
要想讓企業能更好地適應后金融危機這一大的發展環境, 企業需要認真分析自身發展的現狀, 了解企業發展面臨的環境, 不斷創新管理理念, 并在新的發展理念的指導下, 轉變企業的經營決策、目標和長期規劃等, 讓企業能與時代發展更好地契合, 這樣才能提升其綜合管理水平。首先, 企業的領導層要轉變思想, 干預創新, 大膽實踐, 綜合分析市場, 樹立新的發展理念;其次, 企業在發展中還要具有危機意識, 要認識到當前激烈的發展環境, 干預打破固定的發展模式;最后, 還要了解行業發展動態和國家政策等, 與國家政策保持同步, 決策要適應時代的新發展, 符合國家的政策和法規等。
4.2 積極轉變經營發展策略
企業的經營發展狀況與企業的經濟發展等有很大的辨析, 要做好企業的經濟管理, 需要轉變企業的經營發展戰略。最重要的是要重視企業品牌策略的構建, 當前發展背景下, 良好的品牌和口碑能為企業創造更大的價值, 我國當前企業發展中, 也要重視品牌戰略的構建;此外, 還要從專利技術研發等方面著手, 提升企業的綜合競爭力, 后金融發展時期, 科學技術與人才等仍然在整個競爭中發揮著重要的作用, 企業要在經營發展中掌握主動權, 需要加強技術的研發, 重視人才的引進和科技研發的投入, 提升企業的經濟效益;同時, 還要調整企業的產業發展結構, 新的發展時期, 要適應時代發展的要求, 要結合市場的需求, 針對當前我國經濟發展現狀, 積極調整產業發展結構。
4.3 積極引進現代科學技術和信息技術
后金融時代, 企業要提升經濟管理的水平, 要積極發揮新的科學技術和信息技術在企業管理中的作用, 在資金、人才等方面加強投入, 充分利用現代信息技術, 滿足企業發展的現實需求, 推動企業的長遠健康發展。
5 結語
綜上所述, 后金融發展時代, 也給現代企業的發展帶來了很大的影響, 要更好地適應當前市場經濟發展的需求, 企業要重視經濟管理, 轉變管理理念, 積極轉變經營策略, 并積極引入現代信息技術, 從而不斷提升企業的綜合競爭力。
摘要：后金融時代, 現代企業發展的壓力和競爭越來越大。要更好地適應市場經濟發展的需要, 減少金融危機給企業造成的不利影響, 保持現代企業的長久健康發展, 現代企業需要重視對經濟管理的創新, 結合企業發展的實際, 不斷提升經濟管理的水平。本文結合后金融時代發展概況, 對當前現代企業加強經濟管理創新必要性進行了分析, 并對發展措施進行了探討。
關鍵詞：后金融危機時代,企業經濟管理,創新改革
參考文獻
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后危機時代保險業論文范文第5篇
1 金融危機對大學生就業影響的經濟學分析
金融危機-全球范圍的需求減少-通貨膨脹, 出口萎縮-小企業破產, 大企業裁員-企業分工紊亂-就業期望選擇領域縮小, 就業率低-競爭力增大。
自2008年下半年以來, 金融危機給我國帶來了巨大的就業壓力。對于大學畢業生而言, 形勢并不那么樂觀, 據統計, 2008年畢業大學生實際就業率不到70%。每年高校畢業生數量不斷增加, 再加之歷年未就業的畢業生數量, 09年大學生就業市場十分擁擠。2009年是近幾年來對大學畢業生而言最為不利的一年。從供給方來看, 數據表明, 2009年中國有611萬大學畢業生, 比2008年增加52萬。據了解, 2010年全國普通高校畢業生規模達630萬, 再加上往屆沒有實現就業的, 需要就業的畢業生數量可能達到700萬之多。
大學生就業屬于新的增量就業, 因此, 宏觀與微觀經濟環境變化對其影響很大。從某種程度上說, 大學畢業生成為企業應對外部環境的“雇傭調節器”。這場全球范圍內的金融危機帶來的全球經濟滑坡導致消費需求下降, 投資需求萎縮, 從而引起對新增勞動力需求的大幅減少, 企業的首要決策是降低增量就業。
同時, 為有效應對外部快速變化的環境, 企業也在不斷地計算現有人員工作時間與新增人員替代選擇的成本收益關系, 這也會降低增量就業。在我國, 金融行業、外貿行業、與出口相關的制造業受到巨大沖擊而降低對新增人員的需求, 因此, 大學畢業生將會成為受沖擊最大的就業群體。
2 后金融危機時代下的就業形勢
突如其來的金融危機使最近兩屆畢業生的就業問題變得尤為嚴峻。調查顯示, 受金融危機影響, 近半單位的招聘計劃都有所改變。6%的企業取消了年度招聘計劃;9%的企業推遲了招聘計劃;30%的企業表示縮減了招聘計劃。面對目前的就業形勢, 有調查顯示, 55%的人感到很迷茫, 14%的人表示非常悲觀。
對大學生當前的就業形勢, 可總結為“變化”、“機遇”、“合作”三個關鍵詞——四大變化, 五大機遇、三大合作。
四大變化分別是:其一是國內外經濟形勢發展的變化;其二是社會就業市場結構的變化, 這是長期變化的趨勢, 促使高校在培養人才過程中, 要有明確的市場定位和專業細分;其三, 關注石油冶金產業發展周期與升級的變化, 要跟蹤企業對未來用人規模、結構、專業等變化;其四, 人才需求對適應性應用性要求的變化, 要培養用人單位“好用”的人才。
變化之中孕育著“五大機遇”:行業升級發展對人才有不斷的增量需求:兩江新區的設立、內陸保稅港區等園區的發展, 為畢業生就業創造更加廣闊的“重慶市場”;政府關注民生措施為大學生多元就業創造了新的渠道:學校完成“合校升本建新校”, 高度重視培養質量提升, 畢業生培養質量將更加吻合用人要求:社會環境鼓勵大學生創新、創業。
社會發展的形勢來看, 世界經濟逐步走出金融危機的困境, 已步入后金融危機時代。產業結構的調整升級和經濟增長方式的轉變, 必將帶動勞動力需求結構的變化, 根據《2009年中國人才報告》預計, 到2010年我國專業技術人才供應總量為4000萬, 而人才需求總量為6000萬, 專業技術人才仍是供不應求, 其中很多崗位適合高校的畢業生, 這是未來高校畢業生面臨的新機遇。
3 應對大學生就業難的對策
就業形勢的嚴峻, 除了客觀的背景之外, 還存在著另一個問題:大學生的就業觀念與實際就業市場仍存在不適應。這也是現今高校大學生就業的一大瓶頸。
3.1 從自身素質出發提高就業競爭力
在招聘方為買方市場的前提下, 招聘方自然會在遞交求職申請的眾多大學生選擇最優秀的人才。此時, 專業水平不高的必定成為淘汰的第一批, 再者, 人是社會性動物, 道德水平低的必定處理不好團隊合作中的人際關系, 再淘汰。最終, 在招聘崗位有限的前提下, 招聘必會擇優選擇, 故綜合素質高的大學生, 從主觀上是擁有一定優勢的。
上文中提到的綜合素質, 也包括了心理健康素質。在就業大軍沉甸甸的形勢之下, 許多高校大學生承受不住就業壓力, 表現出自卑、自棄, 甚至結束自己年輕的生命等等悲劇道路。一個真正優秀的高校大學生, 應該是擁有較高的綜合素質的, 應該能迎接困難的挑戰, 而非在挫折之下一蹶不振的。因此, 在此嚴峻就業形勢之下, 提高自己心理素質, 也是重要的一點。
此外, 有許多大學生對自己未來就業職業及薪酬定位較高, 而在金融危機之下招聘的崗位少之又少的的情況下, 招聘方提供的崗位及薪酬遠遠不及大學生理想中的狀況。就業市場已成買方市場, 在此前提下, 大學生不妨稍放低要求, 選擇先就業再擇業, 獲得工作后積累經驗, 再慢慢向理想中的工作進軍。
3.2 轉變觀念選擇其他出路
(1) 繼續升學, 暫時避開就業大軍, 開始深造, 獲得更高水平的知識, 提高自己的競爭力。關于這點我校近幾年專升本取得的較好成績就是很好的見證。
(2) 是考公務員, 國家提供的職位。
(3) 自主創業。在這自主創業方面, 各地區政府有不同的扶持政策, 自己給自己提供就業崗位, 也不失為一條好道路。
(4) 充分利用國家戰略規劃與各種優惠政策, 把眼光更多地投向更需要人才的中西部地區和東北老工業基地, 投向中小城市, 投向中小企業。
4 結語
總的來說, 金融危機的影響作為大學生就業難的一個影響因素在短期內仍未消除, 做為當代大學生, 認識到如此嚴峻的就業形勢, 應當認清自己的方向, 堅定信心不動搖, 以自信、自強、自立的形象迎接挑戰。同時, 應對大學生就業難的問題, 既需要大學畢業生轉變求職觀念, 拓寬求職范圍, 也需要各級政府和社會各界的積極支持。
摘要：經過2008年金融危機的陰霾, 2010年步入“后金融危機時代”。但金融危機仍難言結束, 當前高校畢業生就業形勢依然十分嚴峻。對于高校畢業生來說, 未來較長一段時間將進入一個“低就業率時代”。本文結合自身作為一名高校教師的實際工作, 從勞動經濟學的需求與供給角度談一些建議, 旨在更好地推進大學畢業生就業工作。
關鍵詞：后危機時代,供給需求,政策措施,素質拓展
參考文獻
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后危機時代保險業論文范文第6篇
(中華女子學院山東分院旅游學院,山東 濟南 250300)
摘要:源于美國的金融危機已發展成國際金融危機,危害性已日益顯現,中國旅游業必須正視國際金融危機對中國經濟的響,闡述了有關旅游營銷的相關概念,分析了金融危機對我國旅游業的影響以及營銷策略。
關鍵詞:金融危機;旅游;市場;影響;營銷。
1有關旅游營銷
旅游營銷的定義有兩種。定義一:指旅游產品或旅游服務的生產商在識別旅游者需求的基礎上,通過確定其所能提供的目標市場并設計適當的旅游產品、服務和項目,以滿足這些市場需求的過程。具體還可以分為景區旅游營銷、酒店旅游營銷、旅行社旅游營銷等等。定義二:通過分析、計劃、執行、反饋和控制這樣一個過程來以旅游消費需求為導向,協調各種旅游經濟活動,從而實現提供有效產品和服務,使游客滿意,使企業獲利的經濟和社會目標。旅游市場營銷研究的出發點是旅游市場需要,研究的目的是獲取效益?？梢?旅游市場營銷是獲得效益的重要環節,對發展旅游事業起到重大作用。
2金融危機下我國旅游市場影響
(1)對居民旅游需求產生影響。金融危機給中國經濟帶來的諸多不確定、不穩定因素,將快速傳導到居民消費行為,并率先波及到旅游需求。金融海嘯對全球實體經濟造成的沖擊越來越大,中國境內旅游業也受到了重創。國航、南航和東航三大航空巨頭大幅降低機票價格,全國各地旅游景點紛紛調降門票價格,各旅行社紛紛大幅下調旅游團費。但由于民眾消費信心已經遭受重挫,寧愿持有現金,對旅游成本的大幅降低并不買賬,旅游業陷入多年來少見的“寒冬”。預計2008年國內旅游人數、國內旅游收入分別增長6%和12%。從出境旅游需求看,高端公務類、休閑類產品需求可能下降,跨洲遠程出游也不排除下降可能;但考慮到出國旅游仍處在快速成長期,消費較為活躍,金融危機的沖擊可能相對有限。預計2008年出境旅游人數增長12%。
(2)對外部旅游需求產生影響。全球范圍內的金融危機導致居民可支配收入減少,入境旅游的外部需求明顯減弱,拉動增長的需求端缺乏動力。主要表現為,客源輸入進入下行狀態,市場行情整體低靡;入境旅游者、入境過夜者、外匯收入全面回落,顯示入境市場面臨嚴峻考驗。
(3)對市場供給及企業經營造成影響。全球范圍內的財富縮水、資金趨緊、經濟衰退,我國旅游業引進外資的外部環境有惡化傾向。外部需求減少,旅游企業經營國際業務困難加大。全國部分旅行社入境業務不振,市場預期悲觀,更多轉向本國居民需求,經營薄利多銷的國內游和有較大利潤空間的出境游。
(4)金融危機對旅游投資與就業的影響。金融危機損害了旅游經濟的發展,而旅游經濟發展遇阻又反過來影響旅游就業。由于旅游業屬于勞動密集型產業,因而由金融危機帶來的行業影響也會更大。加之旅游從業人員的資產專用性特征較低、流動性強,旅游企業招收普通員工的轉換成本低,從而企業在不景氣的情況下更可能減員自保,導致旅游就業壓力增大。
3改革我國旅游市場營銷策略
3.1建設尋得旅游營銷渠道體系
營銷管理學理論表明,營銷渠道是促使產品或服務順利地被使用或消費的一整套相互依存的組織。良好而暢通的營銷渠道,有助于目的地營銷組織更好地進行各種營銷活動。全行業每年都組織和參加國內外例行展會、舉辦大型促銷活動,邀請各大旅行商和媒體前來考察等,取得了較好的效果。但面對新的形勢和新的要求,所有這些渠道都面臨進一步建設的任務。要在已有營銷渠道的基礎上,逐步建立起立體交叉和行之有效的旅游營銷渠道體系。(1)提升已有渠道。例行展會、大型促銷、旅行商及媒體考察采風等既有渠道,要進一步改進模式、強化專業、提升質量,把渠道優勢用足用實。特別要加強業界聯系,有效識別出與銷售本地產品密切相關的利益攸關方,重點培育、扶持、協助,擴大共同利益,形成多贏機制。(2)培育網絡渠道。網絡渠道具有用戶大眾化、選擇多樣化、成本低廉化、操作簡便化、時間全天化、空間虛擬化等諸多優勢,各行各業趨之若鶩。要更加關注網絡營銷的作用,加快推進以提供公共信息和服務為主導功能的多語種旅游資訊網建設,探索旅游宣傳“無紙化”、“電子化”創新,借助網絡平臺,改進旅游宣傳推廣工作。(3)創造性地利用好其他渠道。運用好整合營銷傳播理念,調動或借助一切有用力量或時機,既要借力發力,又要借勢造市。例如,要更加主動地向國家年、交流年、高層出訪、首腦會晤、國際會議等重大國際活動靠攏,巧妙介入、積極有為。要廣泛利用使領館、海外華人社團等海外資源,拉長、拉寬營銷渠道。各地也應主動尋找機會,建立相應渠道。
3.2開展以國內旅游為主的發展策略
面對入境旅游下降,出境旅游吸引力增強的現實,我們應該看到,國家擴大內需的政策導向,以及我居民收入不斷提高情況下,普通民眾有提高生活質量的愿望,有進行國內旅游的龐大需求,有進行近程、中程旅游的能力。因此,應轉變以往著力發展入境旅游,吸引大規模入境游客的策略,開展以國內旅游為主的發展策略。為此,應加強國內旅游產品策劃、營銷宣傳、服務,刺激國內游客國內游,進而增加國內游數量,增加國內旅游消費。在刺激國內游策略中,應當降低景區門票價格,減除高門票價格對開展國游的阻礙。國內游應當著力發展自助游,自助游應當發展家庭游、自駕游。國內旅游還應當發展鄉村游、農業旅游、工業旅游、科技旅游、休閑旅游。
3.3旅游消費堅持走“低價路線”
國內旅游和出境旅游成為旅游市場關注的焦點。雪災、地震、金融海嘯等突發事件使我國入境旅游舉步維艱。但是,美元、歐元在內的多種外幣兌人民幣的匯率節節走低,國際油價下降,包括歐美、澳大利亞、東南亞、日韓等在內的出境旅游線路價格普遍下跌,特別是歐洲游的下降幅度最大。與此同時,許多國內酒店客房、航空公司機票、景區門票的價格受金融危機的影響也都大幅度下調,國內游總體價格與以往相比下降了。這種“低價旅游”將會直接刺激旅游需求的增長。
3.4大力發展網絡營銷
(1)凡利用互聯網進行的營銷工作,就可稱其為互聯網營銷,營銷中的諸多要素如:品牌、渠道、促銷等要素都會在互聯網營銷中體現,而互聯網營銷更為營銷各要素帶來新的形式與內容。我國互聯網用戶數量僅次于美國,居全球第二,有利于旅游網絡營銷的發展。(2)互聯網營銷和傳統營銷需要緊密結合,揚長避短?；ヂ摼W營銷還存在著很多弊病,比如付款方式、郵件瀏覽率低等問題,所以說互聯網營銷和傳統營銷需要緊密結合只有這樣,才能更好地發展旅游市場營銷,從而促進旅游市場的繁榮興旺。
3.5協助政府,制定一系列旅游需求政策
2008年11月16日中國旅游研究院副教授戴斌表示:全球金融危機對中國旅游業產生了重大的影響,在這樣的情況下,我們首先應及時預警、跟蹤監測經濟形勢走勢;其次,國內旅游需求是整個國家經濟運行的絕對主體和內容基礎,要及時調整旅游經濟運行的總體戰略,在繼續確保盡最大努力保證入境旅游不出現大的波動的前提下,把國內旅游放在一個更加突出的位置上來;再次,要盡可能地通過投資的拉動來確保旅游經濟運行的基本面和就業存量的減少;最后,中國政府和旅游業界在解決自身問題的同時,采取切實有效的辦法,為亞太地區乃至國際旅游業的發展作出自己的貢獻。在這過程當中,為促進旅游需求的增長,還需要制定一系列旅游需求政策。
參考文獻
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