時間過得很快，四季輪回的過程中，一年忙碌的工作時間結束。在這一年的工作中，大家通過工作，可學到更多方面的工作知識，也留下了眾多的學習回憶。為記錄這一年的成長，可編寫一份年終總結。以下是小編精心整理的《鐵路車站國慶總結》，供大家閱讀，更多內容可以運用本站頂部的搜索功能。
第一篇：鐵路車站國慶總結
鐵路車站貨運工作總結
一、加強技術業務學習，提高技術業務水平
一年來，自己結合實際工作中出現的問題先后學習了新《加規》、《價規》、《統規》、《危規》等多部規章，并對現場重點崗位、重點作業環節的有關內容進行了認真、細致、深入的學習，同時注意時時處處虛心向老職工、老師傅請教，使自己的技術業務水平有了一定程度的提高，為以后的工作打下了一定的基礎。
二、 落實職責 發揮自身作用 、抓好分管工作
一年來， 在各級領導領導的關心幫助和支持下， 我積極搞好生產，抓好分工、保證貨運工作的有序運轉。我虛心向領導和師傅們請教，而且也得到了他們的關心、關懷、幫助、帶動，使我我充分地認識到自己肩負的責任，也認識到做為貨運工作管理人員，沒有強烈的責任感和憂患意識，就難以完成車站領導交給的各項工作，更難以為領導分憂負重，減輕壓力，工作中我嚴以律已，積極補臺，團結和幫助同志，統一管理要求，不犯個人自由主義。 為車站安全生產路風建設、“增量增項增效”、科技發展做出了應盡的義務和貢獻。 這也是我職能的基本內涵，日常工作中我切實恪守了這點。
三、搞好優質服務，保路風穩定。 貨運工作是車站對外服務的窗口之一，我們只有用優質的服務、良好的業務素質，才能使這個窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實現“人民鐵路為人民”的宗旨。
(1)加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關公司改革發展，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保領導交給的各項施工作業安全，保證安全生產的穩定有序。
(2)是加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習，掌握現場安全作業方法，并不斷加以應用，進一步提高自己的安全防范水平。
(3)是進一步提高標準化作業的意識，做好各項工作。今后，在實際作業中，要嚴格按照施工標準執行。努力做到班前做好預想，提前掌握作業量和注意事項。作業中要嚴格執行各項作業標準，嚴把安全關鍵，努力減少各類問題發生。
總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為公司的安全生產做出新的貢獻。
一年以來,我們的貨運工作在車務段和車站領導的大力支持和全體貨運人員的共同努力下，主要開展了以下幾個方面的工作，現將XX貨運工作總結如下：
一、提高裝載質量，保一路平安。
安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路其它各項工作的基礎，只有保住了安全，鐵路運輸才會有生存和持續發展的可能。為了能讓全體貨運人員牢固樹
立安全第一的思想，我們利用點名會、規章提問、業務學習以及他站的一些事故教訓，向大家宣講貨運安全的重要性，使得每個人都明白無論是誰只要砸了安全生產這個大鍋，也就同時砸掉了自己的飯碗，搞好安全生產，首先是對自己負責。 今年4月18日鐵路實施第六次大提速，為了確保大提速以后的貨運安全，車站首先選貨運派骨干人員參加上級組織的培訓班，提前組織全體人員學習大提速的有關規定，認真落實裝載加固的要求，由貨運主任、貨運值班員帶隊深入專用線現場指導，確保了大提速期間的貨裝安全。
車站辦理的貨運業務中，機械廠發運的雷達車，每個月雖然量不大，但因為涉及到軍事運輸及國防安全，為了確保其運輸安全優質的完成軍交任務，貨運室每次在裝車時，均嚴格按照定型圖及有關要求裝車，不但外勤貨運員要檢查，貨運主任、值班員及安全員都要到現場復查，合格以后才能放行。一年以來，累計裝軍用車輛150余車，未發生一起整倒裝，裝載質量受到好評。
對于普通車輛的裝運，對苫蓋蓬布的貨車，嚴格按照鐵路局“裝載加固補充規定”的要求，每車均加蓋規定的蓬布繩網。對葛洲壩水泥廠自備蓬布的腰邊繩要求企業全部予以更換符合規定的新繩索，同時對無押運人的篷布苫蓋貨物均使用繩卡，保證運輸安全。
在日常工作中加大檢查和考核力度，狠抓作業標準化，完善了《車站貨管細則》，從現場作業到臺帳報表均制定了“標準化作業考核辦法”。在日常檢查中，對于違章違紀現象，發現一起考核一起。不管是整車、集裝箱只要發生超載，每一噸罰款200元，嚴重超載責任者將給與待崗甚至下崗的處理，從而使得貨運室以前懶散的工作作風有了徹底的好轉。
二、積極服從大局，保增收創收。
今年以來，根據上級指示，積極開展貨車增載工作，結合貨運室現狀，制定了增載考核的細化辦法，確保一車不漏。
今年鐵路局加大了對停時的考核力度。為此，貨運室會同車站制定了“車站壓縮停時考核辦法”，并且按照上級要求，與專用線簽訂停時壓縮協議，加大考核力度，從車輛到達起，按照入線前、出線后及貨物線作業時間分段計算停留時間，按部門考核，誰造成的停時過大，由誰負責。通過考核，停留時間大幅度壓縮，保證了貨車的利用率。
今年五月份以來,集裝箱需求非常緊張，缺口達300余箱。積壓的100余個集裝箱不到20天時間全部完畢。貨運室積極與多方聯系，調運空集裝箱，以緩解集裝箱運輸能力的不足，同時為了緩解篷布的不足，積極與上級聯系，先后調運了900床篷布。
三、搞好優質服務，保路風穩定。 貨運工作是車站對外服務的窗口之一，我們只有用優質的服務、良好的業務素質，才能使這個窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實現“人民鐵路為人民”的宗旨。為了讓大家明白優質服務的重要性，徹底擺脫多年形成的“鐵老大”意識，我們經常利用點名會等多種場合，結合電視和報紙的新聞向大家宣傳服務的重要性和路風問題危害的嚴重性。使大家明白我們的收入是與各貨主單位息息相關、密不可分的，貨主就是上帝，是我們大家的搖錢樹，也是我們賴以生存的命根子。只有盡可能多的留住貨主單位，盡可能多的發運貨物，才能確保我們主、副業收入的相對穩定。不管是誰，得罪了貨主，受影響的不光是他本人，大家也都會受到影響。特別是在去年的競爭上崗過程中，貨運室由20人減至14人，減員率達到30%，針對特殊情況，車站及貨運室及時加強宣傳教育，耐心做好貨運職工的思想工作，防止了由于貨運員崗位調整導致的情緒波動，而極有可能發生的服務質量問題。同時多次組織召開貨主座談會，向貨主單位征求意見和建議，積極改進、完善我們工作中的不足。
任何一項工作要確保其良性發展，制度是保證，落實是關鍵。貨運室在重新修訂《貨管細則》，同時在“標準化考核作業辦法”中進一步細化。
貨運室由于貨場內辦理煤炭和石膏裝卸車作業，灰塵很大，工作環境也比較臟，為了從根本上解決環境臟、亂、差的現象，我們對于大的改造方面積極向上級匯報以求得上級的支持和理解，給予資金上的支持。小的方面，我們不等不靠，積極自籌資金逐步予以解決。在這方面我們貨運室樹立了漂亮、醒目的導示牌，重新標劃了貨物線以及貨位，綠化了貨運室的小花壇，采用租花的方式綠化了營業廳和辦公室，調節了營業廳和辦公室的枯燥氣氛。特別是在上級的大力支持下，將貨運大廳整體改造，各種揭掛統一上墻，改造了貨運安全室，同時增加了貨運微機自助查詢系統，從根本上改變美化了環境方便了貨主，給貨 ， 主和我們的辦公人員以良好的環境感覺，贏得了大家的一致好評。
四、協調地方關系，保運輸暢通。
任何一個地方的鐵路貨運工作均與裝卸組織有著密不可分的聯系。在我們貨場從事裝卸作業的有三個裝卸公司。由于歷史的原因，以前一直存在著一定程度的矛盾，甚至于在矛盾激化時發生過堵貨場，導致裝不了、卸不成的事件。如何調整好與這三家的關系，
成為一大難題。
為了確保貨場的暢通，避免矛盾的激化，我們邀請三方人員，召開裝卸協調會。首先，向其闡明貨裝之間唇齒相依、榮辱共存的道理，針對以往存在的一些分歧采取話講明、鼓敲響，依托共同點，共同出謀劃策解決分歧，本著求大同、存小異的原則，明確產生分歧時先通報情況再協商處理的辦法，取得了各方的一致認可。在日常工作中，發現有小的矛盾，我們及時通知有關方面的領導，進行協商處理，防止矛盾擴大和升級。由此，確保了我們貨場運輸秩序的暢通。
五、堅持銳意改革，保貨裝安全。
4月份以來糧食裝車問題表現尤為突出，由于棚車不足，糧食裝車共有41人排隊，輪到誰把棚車分給誰，不管有無承認車和貨運計劃，排隊人員大部分不是糧食裝車單位，而是社會閑雜人員、退休工人、汽車司機，排到棚車后轉賣其他貨主(有承認車單位)，極易產生不良反映。個別裝車單位由于是買來的棚車，惡意多裝，給貨裝安全帶來隱患。
根據上述現象，為規范糧食運輸，消滅上述不合理現象和安全隱患，和貨運副站長、副主任、安全員在一起商討措施，根據車站貨場實際狀況，貨場貨物線均不具備裝運糧食條件，且貨運現員不足，車車監裝不現實，只能抽檢，最后決定所有糧食裝車定在“糧食儲備庫專用線”，所有貨運計劃由糧食儲備庫上報，嚴格按照承認車裝車，且車車有人監裝，不許另外加收費用。這樣做考慮其為糧食裝車專業單位，通過其可以篩洗出部分車皮販子，使真正的糧食裝車單位得到實惠。根據專用線協議可以做到車車監裝，避免多裝和匿報品名現象。以上建議在征得車站同意后，貨運部門于4月30日召開了貨主會,取消糧食排隊裝車規定，糧食所有裝車地點定在糧食儲備庫專用線，北郊糧庫專用線按照承認車組織裝車。 通過裝車方式改革的運行，糧食裝車安全得到有效控制，篩洗出部分參加排隊的社會閑雜人員、退休工人、汽車司機，確保了貨裝安全。 雖然我們在貨運工作中取得了一定的成績，這些成績的取得與車站的關心和協作單位的協調是分不開的。在今后的工作中，我們將進一步落實好規章制度，學習其他車站的先進經驗，力爭進一步提高我們的工作水平和管理水平，為鐵路運輸的發展做出我們應有的貢獻。
第二篇：鐵路車站客運工作總結
一年來，客運部門在車站黨政正職的正確領導下，緊緊圍繞運輸生產工作目標，狠抓日?；A管理，完善管理制度，認真開展各類安全專項活動，以落實現場作業有效控制為切入點，突出關鍵，把握重點工作，實現了全年安全和效益雙豐收。同時，以“樹標塑形”活動為載體，全面提高全站客運干部職工服務質量和業務素質，取得了豐碩的成果。全年旅客發送人完成102萬人，客票收入完成6618億元。
一、全年工作成績回顧：
1、完善管理制度，從整章建制入手。五月份，對客運臺賬、規章、預案和管理制度重新進行了制定，編制了客運工作管理細則，客運崗位作業標準和作業流程，非正常情況的應急處理預案等。另外，集中向各種日常工作中勞動紀律和作業標準方面的慣性違章“開火”。例如針對著裝不規范，離崗、竄崗、接送車出務不及時、候車室巡視次數不足和質量不高等問題修訂了“一般違章”的范圍，要求當班的候車室工作人員加強巡視，巡視人員要及時發現并勸導吸煙旅客進吸煙室，發現重點旅客進行重點照顧，并對照規定抓落實，每月對值班員量化違章指標，嚴格考核。針對換班、連班頻繁，部分職工疲勞作業存在安全隱患的現象，部門制定了“職工換班連班登記簿”，要求換班連班每月最多一次，并提前報班組長或客運主任批準。通過一系列完善的管理制度，在筑牢安全防線，規范日常管理方面發揮了積極作用。
2、夯實安全基礎管理，確保專項整治收到實效。今年以來，部門按照上級要求認真開展了“八查八整四加強活動”、“安全大檢查大反思”、“全國安全生產月”、“安全專項整治”等各項活動，為夯實安全基礎，與各項活動有機結合，部門通過黑板報、交接班、部門會議等形式使安全教育常學常新，使安全條例深入人心，收到實效。另外，針對不同活動，我站結合本站實際，側重點也不同。在此次“八查八整四加強”活動中，我們重點加強“口子”的管理，平過道的管理，關鍵時段關鍵崗位的管理，并制定出了《車站封閉式管理辦法》和《車站平過道管理辦法》。針對“八查”，吸取以往經驗，采取邊查邊整改邊落實的方式，認真對待查出的每一個問題，做到所有問題都有整改措施，都有責任部門和責任人，都有整改期限和消號時間。對安全隱患突出的問題納入“安全隱患問題庫”，進行重點攻關，制定過渡措施，確保安全生產;此次“八查八整四加強”活動中客運部門共發現各類安全隱患和問題18個，其中車站自行努力解決的問題16個，車站權限范圍之外需上報車務段解決的問題2個。通過認真開展專項整治活動，確保了日常工作的持續可控。
3、注重業務培訓，全面提高職工素質?？瓦\工作是車站的窗口和形象，必須注重職工整體素質的提升。車站狠抓全員性“對規達標”。通過加大職工貫標和執行標準化的力度，采取有效的方式推進“三標”工作。部門組織開展全員參與的對規達標競賽活動，通過實操演練、技術比武產生一批模范和業務能手。在今年車務段客運技術大比武中我們一舉奪冠，包攬下客運團體及所有客運工種的第一名。從管理和考核上抓“三標”建設，通過嚴格的管理考核，使干部加大抓標準化作業執行力度，使職工增強標準化作業自覺性。
4、明確4.18重點，確保新圖實施順利平穩。根據根據上級提速調圖文件要求及總體部署，站領導高度重視，把執行新圖作為當前重點工作親自抓。全員培訓，確保職工切實掌握提速調圖情況。制定了詳細的培訓計劃和安排,于3月22日開始對全站客運系統干部職工進行第六次提速調圖及新《技規》、新《行規》培訓，使職工熟悉列車車次、列車編組及在本站的到開時間、作業內容等，防止錯辦。為確保組織有序。一是車站要求在調圖期間客運、運轉部門針對新圖的變化情況切實做好行車組織、旅客乘降、售票等工作。遇到突發事件(如因列車時刻調整導致旅客漏乘、秩序混亂等情況的發生)要做到快速反映，果斷處理，確保提速調圖順利實施。二是規定計劃室接收調度命令后要以書面形式傳達給相關部門并書面簽認。三是為搞好計劃運輸，確保售票有序，車站明確規定了專人接受命令、專人復核編組、票額、站順，專人復核命令并輸入計劃、主管干部復驗作業組織原則和方式，達到源頭操作準確無誤。
5、以“樹標塑形”活動為載體，促進客運服務質量整體上臺階。為使“樹標塑形”活動收到實效，我站以落實“首問首訴”負責制為主線，認真貫徹執行。“首問首訴”即是指第一個接受旅客詢問、第一個受理旅客投訴的責任人，應負責詳細耐心解答，或介紹到相關部門或指點到相關地點，及時給予旅客答復，提供人性化服務。其宗旨是有求必應、有應必辦、有辦必果。
第三篇：2007年鐵路車站貨運工作總結
一年以來,我們的貨運工作在車務段和車站領導的大力支持和全體貨運人員的共同努力下，主要開展了以下幾個方面的工作，現將2007年度貨運工作總結如下：
一、提高裝載質量，保一路平安。
安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路其它各項工作的基礎，只有保住了安全，鐵路運輸才會有生存和持續發展的可能。為了能讓全體貨運人員牢固樹
立安全第一的思想，我們利用點名會、規章提問、業務學習以及他站的一些事故教訓，向大家宣講貨運安全的重要性，使得每個人都明白無論是誰只要砸了安全生產這個大鍋，也就同時砸掉了自己的飯碗，搞好安全生產，首先是對自己負責。
今年4月18日鐵路實施第六次大提速，為了確保大提速以后的貨運安全，車站首先選貨運派骨干人員參加上級組織的培訓班，提前組織全體人員學習大提速的有關規定，認真落實裝載加固的要求，由貨運主任、貨運值班員帶隊深入專用線現場指導，確保了大提速期間的貨裝安全。
車站辦理的貨運業務中，機械廠發運的雷達車，每個月雖然量不大，但因為涉及到軍事運輸及國防安全，為了確保其運輸安全優質的完成軍交任務，貨運室每次在裝車時，均嚴格按照定型圖及有關要求裝車，不但外勤貨運員要檢查，貨運主任、值班員及安全員都要到現場復查，合格以后才能放行。一年以來，累計裝軍用車輛150余車，未發生一起整倒裝，裝載質量受到好評。
對于普通車輛的裝運，對苫蓋蓬布的貨車，嚴格按照鐵路局“裝載加固補充規定”的要求，每車均加蓋規定的蓬布繩網。對葛洲壩水泥廠自備蓬布的腰邊繩要求企業全部予以更換符合規定的新繩索，同時對無押運人的篷布苫蓋貨物均使用繩卡，保證運輸安全。
在日常工作中加大檢查和考核力度，狠抓作業標準化，完善了《車站貨管細則》，從現場作業到臺帳報表均制定了“標準化作業考核辦法”。在日常檢查中，對于違章違紀現象，發現一起考核一起。不管是整車、集裝箱只要發生超載，每一噸罰款200元，嚴重超載責任者將給與待崗甚至下崗的處理，從而使得貨運室以前懶散的工作作風有了徹底的好轉。
二、積極服從大局，保增收創收。
今年以來，根據上級指示，積極開展貨車增載工作，結合貨運室現狀，制定了增載考核的細化辦法，確保一車不漏。
今年鐵路局加大了對停時的考核力度。為此，貨運室會同車站制定了“車站壓縮停時考核辦法”，并且按照上級要求，與專用線簽訂停時壓縮協議，加大考核力度，從車輛到達起，按照入線前、出線后及貨物線作業時間分段計算停留時間，按部門考核，誰造成的停時過大，由誰負責。通過考核，停留時間大幅度壓縮，保證了貨車的利用率。
今年五月份以來,集裝箱需求非常緊張，缺口達300余箱。積壓的100余個集裝箱不到20天時間全部完畢。貨運室積極與多方聯系，調運空集裝箱，以緩解集裝箱運輸能力的不足，同時為了緩解篷布的不足，積極與上級聯系，先后調運了900床篷布。
三、搞好優質服務，保路風穩定。
貨運工作是車站對外服務的窗口之一，我們只有用優質的服務、良好的業務素質，才能使這個窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實現“人民鐵路為人民”的宗旨。為了讓大家明白優質服務的重要性，徹底擺脫多年形成的“鐵老大”意識，我們經常利用點名會等多種場合，結合電視和報紙的新聞向大家宣傳服務的重要性和路風問題危害的嚴重性。使大家明白我們的收入是與各貨主單位息息相關、密不可分的，貨主就是上帝，是我們大家的搖錢樹，也是我們賴以生存的命根子。只有盡可能多的留住貨主單位，盡可能多的發運貨物，才能確保我們主、副業收入的相對穩定。不管是誰，得罪了貨主，受影響的不光是他本人，大家也都會受到影響。特別是在去年的競爭上崗過程中，貨運室由20人減至14人，減員率達到30%，針對特殊情況，車站及貨運室及時加強宣傳教育，耐心做好貨運職工的思想工作，防止了由于貨運員崗位調整導致的情緒波動，而極有可能發生的服務質量問題。同時多次組織召開貨主座談會，向貨主單位征求意見和建議，積極改進、完善我們工作中的不足。
任何一項工作要確保其良性發展，制度是保證，落實是關鍵。貨運室在重新修訂《貨管細則》，同時在“標準化考核作業辦法”中進一步細化。
貨運室由于貨場內辦理煤炭和石膏裝卸車作業，灰塵很大，工作環境也比較臟，為了從根本上解決環境臟、亂、差的現象，我們對于大的改造方面積極向上級匯報以求得上級的支持和理解，給予資金上的支持。小的方面，我們不等不靠，積極自籌資金逐步予以解決。在這方面我們貨運室樹立了漂亮、醒目的導示牌，重新標劃了貨物線以及貨位，綠化了貨運室的小花壇，采用租花的方式綠化了營業廳和辦公室，調節了營業廳和辦公室的枯燥氣氛。特別是在上級的大力支持下，將貨運大廳整體改造，各種揭掛統一上墻，改造了貨運安全室，同時增加了貨運微機自助查詢系統，從根本上改變美化了環境方便了貨主，給貨
主和我們的辦公人員以良好的環境感覺，贏得了大家的一致好評。
四、協調地方關系，保運輸暢通。
任何一個地方的鐵路貨運工作均與裝卸組織有著密不可分的聯系。在我們貨場從事裝卸作業的有三個裝卸公司。由于歷史的原因，以前一直存在著一定程度的矛盾，甚至于在矛盾激化時發生過堵貨場，導致裝不了、卸不成的事件。如何調整好與這三家的關系，
成為一大難題。
為了確保貨場的暢通，避免矛盾的激化，我們邀請三方人員，召開裝卸協調會。首先，向其闡明貨裝之間唇齒相依、榮辱共存的道理，針對以往存在的一些分歧采取話講明、鼓敲響，依托共同點，共同出謀劃策解決分歧，本著求大同、存小異的原則，明確產生分歧時先通報情況再協商處理的辦法，取得了各方的一致認可。在日常工作中，發現有小的矛盾，我們及時通知有關方面的領導，進行協商處理，防止矛盾擴大和升級。由此，確保了我們貨場運輸秩序的暢通。
五、堅持銳意改革，保貨裝安全。
4月份以來糧食裝車問題表現尤為突出，由于棚車不足，糧食裝車共有41人排隊，輪到誰把棚車分給誰，不管有無承認車和貨運計劃，排隊人員大部分不是糧食裝車單位，而是社會閑雜人員、退休工人、汽車司機，排到棚車后轉賣其他貨主(有承認車單位)，極易產生不良反映。個別裝車單位由于是買來的棚車，惡意多裝，給貨裝安全帶來隱患。
根據上述現象，為規范糧食運輸，消滅上述不合理現象和安全隱患，和貨運副站長、副主任、安全員在一起商討措施，根據車站貨場實際狀況，貨場貨物線均不具備裝運糧食條件，且貨運現員不足，車車監裝不現實，只能抽檢，最后決定所有糧食裝車定在“糧食儲備庫專用線”，所有貨運計劃由糧食儲備庫上報，嚴格按照承認車裝車，且車車有人監裝，不許另外加收費用。這樣做考慮其為糧食裝車專業單位，通過其可以篩洗出部分車皮販子，使真正的糧食裝車單位得到實惠。根據專用線協議可以做到車車監裝，避免多裝和匿報品名現象。以上建議在征得車站同意后，貨運部門于4月30日召開了貨主會,取消糧食排隊裝車規定，糧食所有裝車地點定在糧食儲備庫專用線，北郊糧庫專用線按照承認車組織裝車。
通過裝車方式改革的運行，糧食裝車安全得到有效控制，篩洗出部分參加排隊的社會閑雜人員、退休工人、汽車司機，確保了貨裝安全。
雖然我們在貨運工作中取得了一定的成績，這些成績的取得與車站的關心和協作單位的協調是分不開的。在今后的工作中，我們將進一步落實好規章制度，學習其他車站的先進經驗，力爭進一步提高我們的工作水平和管理水平，為鐵路運輸的發展做出我們應有的貢獻。
第四篇：鐵路車站與樞紐
鐵路限界：為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊臨近線路的建筑物和設備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規定的不允許超限的輪廓尺寸線。
線路間的中心距離原則：1.保證行車安全2.保證工作人員的作業安全和便利3.超限貨物通過的需要4.線路間行車設備影響線間距的因素1.機車車輛限界2.建筑限界3.超限貨物裝載限界4.設置在相鄰線路間的有關設備的計算寬度5.在相鄰線路間辦理作業的性質6.線路上通行的列車速度7.車站平面布置。
道岔選型一般由道岔的容許通過速度確定(客運專線例外)容許通過速度是指機車車輛通過道岔的最高運行速度。轍叉號碼越大，即轍叉角越小，導曲線半徑越大，側向過岔速度越高。但轍叉號碼越大，則道岔全長越長，占地長度也越長。
線路平行錯移——在車站兩平行線路間的某一段需要修建站臺或其他建筑物，以及為某種作業需要而變更線間距離時，其中一條線路要平行移動，移動后的線路與原線路之間用反向曲線連接，這種連接形式稱為線路平行錯移
線路終端連接——將兩平行線路中的一條線路的終端與另一條線路連接起來。渡線——為了使機車車輛能從一條線路進入另一條線路，應設置渡線
咽喉區——車場或車站兩端道岔匯聚的地方，是各種作業必經之地，故可稱為車場或車站的咽喉區。自進站最外方道岔基本軌始端(或警沖標)至最內方出站信號機(或警沖標)的距離稱為車站咽喉長度。
作業進路——在車站或車場咽喉區要辦理行車和調車作業，每項作業的運行徑路叫做作業進路。兩項作業可同時辦理，且互不妨礙的兩條進路，叫做平行進路;作業互相妨礙，不能同時辦理的兩條進路叫做敵對進路。
車站線路有效長——線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。全長——車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。線路全長減去該線路上所有道岔的長度，叫做鋪軌長度。
影響起止范圍因素——1.警沖標2.軌道電路。道岔的尖軌始端(無軌道電路時)道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣(有軌道電路時)3.出站信號機4.車擋(為盡頭式線路時)
5.車輛減速器
站坪：在鐵路正線的平、縱斷面上設置車站配線的地段叫做站坪 。
會讓站——設置在單線鐵路上。會讓站的作業——到發。會車。讓車。少量的客、貨運業務。
會讓站的設備——到發線。通訊、信號設備。旅客乘降。辦公房屋等。 會讓站的到發線數量一般應設兩條(三交會、特殊車輛停留)
越行站——設置在雙線鐵路上。作業——同方向列車越行，必要時辦理反方向列車的轉線，少量的客、貨運業務。設備——到發線(2條)，通訊、信號設備，旅客乘降，辦公房屋等。
在一般的越行站兩端應各設一條渡線。當站坪長度等條件允許時，每端可預留第二條渡線，以提高使用的靈活性，每端各設一條渡線時，渡線應朝向站房。優點是當調整列車運行時，可增加客車?？炕菊九_的機會。站房同側設置貨場時，對側摘掛列車
車組向貨場一側取送時，占用出發方向正線，渡線布置可不變動。兩端各設兩條渡線時，以八字形的渡線為好。
中間站的作業——1.通過、會讓、越行及運行方向調整(雙線)2.旅客乘降、行李包裹的收發與保管3.貨物的承運、裝卸、保管與交付4.沿零摘掛5.部分中間站(工業企業線取送作業。加力牽引。大的客運站。特殊技術作業。)
中間站的設備：1.列車到發線和貨物裝卸線，必要時應設牽出線和安全線2.站房站臺、站臺間的跨越設備和雨棚3.堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公房屋4.信號、聯鎖、閉塞及通信設備5.為機車整備、轉向而設置的有關設備6.存車線和調車線
貨場站房同側——優點：便于車站工作人員管理貨場;車站線路向站房對側發展不受限制。有利于收貨人去送貨物，無需跨越鐵路。缺點：接入站房對側線路的摘掛列側進行調車作業時，不可避免的要與正線交叉。
貨場站房對側——優點：避免接入站房對側線路的摘掛列車作業與正線交叉，貨場發展又不受城鎮限制。缺點：增加了收發貨人搬運距離，且需橫越鐵路，很不方便。 中間站的到發線應設2條,作業量較大時可設3條。使得三交會
安全線——是為了防止列車或機車車輛進入其它列車或機車車輛的線路，以免造成沖突事故的安全設施。有下列情況之一，應設置安全線：1.岔線在區間或站內與正線、到發線接軌2.段管線與站內正線接軌3.進站信號機制動距離內為超過6‰的下坡時，為滿足相對方向同時接發和同方向同時發、接列車的需要，應在車站接車方向的末端設置安全線5.在區間內兩條線路平面交叉避難線——為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。 中間站改建——1.增加線路2.鋪設第二正線3.延長線路4.改變縱斷面5.線路提速改建
編組站vs區段站(1)貨物列車作業：改編中轉貨物列車作業、無改編中轉貨物作業(2)列車本站作業車:小運轉列車、貨場和專用線 (3)客運業務：很少，無(4)機務作業：無，無(5)車輛業務：車輛段、不一定。區段站以辦理無改編中轉列車的作業為主，并辦理少量區段、轉掛列車的改編作業。而編組站以辦理改編中轉列車作業為主，編解包括小運轉列車的各種貨物列車，負責路網上和樞紐內車流的組織，同時還供應列車動力，對機車進行整備和檢修，使其性能良好地投入運營，并對車輛進行日常維修和定期檢修，作業數量和規模均較大。
影響區段站在鐵路網上分布的主要因素——1.牽引區段的長度2.路網上技術作業的要求(與相鄰編組站的分工、與相鄰區段站的分工、樞紐區段站)3.地區及城鎮發展的規劃4.其它因素(列檢的長度、貨檢的長度、機車乘務組、列車乘務組。)
機務段位置：(1)站同左和站同右：缺點較多，設在站房同側，會惡化城鎮居民區的環境;當到發場的列車更換機車時，必須跨越正線;靠機務段一端站場咽喉區布置復雜;而另一端機車出入段走形距離長;在改建時因城鎮用地緊張，發展比較困難。(2)站對并：機車出入段雖與調車作業相干擾，但與列車到達的交叉則平均分配在車站兩端咽喉區。兩端延后構造較簡單，但需設專用機車走行線。機車出入段時，在站內走
形距離可大大縮短，用調車作業干擾較大。缺點：車站橫向發展比較困難，尤其是當改編作業量較大時，對調車作業干擾較大，對調車作業干擾較大，故一般不宜采用(3)站對右和站對左：用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長。它明顯的優點是機務出入段對作業的干擾比其他方案都少(4)機務段站對右會產生出發進路交叉，站對左產生到達進路交叉。列車出發較列車到達的速度低，較為安全;占用進路時間短，妨礙時間少。且發展成縱列式時站對右方案的機車走形距離遠比站對左方案短。
貨場位置(1).設置在站房同側時優點：貨場靠近工礦企業、物資單位與居民區，便于貨物集散，貨主搬運車輛無需跨越正線。缺點：貨場作業車取送必須跨越正線，干擾正線行車，在貨場規模大、占地多時，布置上也有一定困難。在機務段同一端，會影響咽喉的通過能力。(2).設置在站房對側時，將貨場設在調車場一側最為理想，既有利于取送作業，又有利于貨主搬運，只有當行車量與裝卸車數兩者都較大而又設立交設備時，才宜將貨場設在站房對側。這時貨場應與機務段位于同一端，利于車站縱向發展。一般來說易設置在站房同側，咽喉結構簡單的一端。
雙線橫列式區段站1——上行旅客列車出發與下行貨物列車到達交叉2——上行旅客列車到達與下行貨物列車出發交叉3——2場發車與1場轉線交叉(采用改編列車獨立車場解決)4——1場牽出與2場接車交叉(采用改編列車獨立車場解決)5，6——機車出入段與轉線交叉(獨立車場，循環交路)7——2場發車與1場出入段交叉(外包正線，循環交路)交叉點1和2是橫列式布置的固有缺點，只有將上下行車場分設于正線兩側才能夠解決。
疏解措施：采用循環運轉制交路，本務機車在到發線上進行整備，不再入段，
5、
6、7三個交叉點可以避免，還可以在左端修建繞過機務段的外包正線，則交叉點7也就完全疏解了。將到發場分設與調車場兩側來解決交叉點
3、
4、
5、6?？蓪⒖拷{車場一側的到發場線路用來接發下行改編列車，這樣就疏解了交叉點
5、6.
樞紐區段站——有兩條或兩條以上的鐵路會合或交叉的區段站稱為樞紐區段站。 本線車流——在兩條本線上來往的車流;轉線車流——從一條線路轉至另一條線路的車流，它的運行方向不變，無需再站內折返。折角車流——從一條線路轉至另一條線路的車流，但運行方向發生變更，需要在站內折返
單向一級三場橫列式：(1)優點：站坪長度較短，車場較少，管理方便。(2)缺點： 解體牽出困難。改編車流折返走行嚴。改編能力較低。能力不能充分發揮。(3)適用范圍：雙方向改編車流較均衡、解編作業量不大或地形條件困難、遠期又無大發展的中、小型編組站。當銜接線路的牽引質量較大時，應妥善處理向駝峰轉線的聯絡線的平、縱斷面條件。也可作為大中型編組站的過渡圖形，可適應3200~4700輛/日左右的解編作業量。
單向二級四場混合式編組站：(1)優點：順、反方向改編列車均在峰前場到達，避免了到達解體。列車的轉線作業和牽引質量大時轉線的困難; 與縱列式圖型比較，站坪長度較短，可以減少工程量。(2)缺點： 調車場尾部能力較低;反向改編列車到達與反向改編列車解體作業的交叉;反向改編列車到達與出發的進路交叉。(3)適用范圍;
解編作業量較大或解編作業量大而地形條件困難的大、中型編組站。順向改編車流較大或順、反向改編車流較均衡而順向車流為重車流時，在運營上是有利的。當頭部設置小能力駝峰，配置兩臺調機，實行雙推單溜作業方式，尾部設兩條牽出線和兩臺調機時，二級四場編組站圖形可適應4500一5200輛/日的解編作業量。
通過能力：車站通過能力是車站現有條件下，采用合理的技術作業過程，一晝夜能夠接發各方向的貨物(旅客)列車數和運行圖規定的旅客(貨物)列車數。
車站通過能力的影響因素：(1)車站技術設備的特性(2)車站辦理列車的種類和數量。隨著旅客列車和摘掛列車數量的增加，車站通過能力將降低。(3)貨物列車到發線的均衡程度：貨物列車到發的不均衡性與列車運行圖和車站銜接的方向數有關。隨著不均衡性的增加，車站通過能力將降低。(4)到發線的空費時間：到發線一晝夜不能被用來接發列車的空閑時間稱為空費時間。
駝峰組成：將調車場始端道岔區前的線路抬到一定高度，主要利用其高度和車輛自重，使車輛自動溜到調車線上，用來解體車列的一種調車設備
駝峰組成：(1)推送部分：指經由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。推送線——由到達場出口咽喉的最外方警沖標到峰頂平臺始端的線路。(2)溜放部分：指由峰頂(峰頂平臺與溜放部分的變坡點)到調車場第一制動位入口或計算點(調車場不設減速器制動位時)的線路范圍——駝峰的計算長度(3)峰頂平臺：駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設有一段平坦地段。(4)迂回線：將車列內不能通過駝峰或減速器的車輛繞過峰頂送往調車場的線路(5)禁溜車停留線：暫時存放解體作業過程中不能從駝峰溜放車輛的線路
分類：(1)控制技術裝備不同大致：非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰、自動化駝峰、綜合自動化駝峰(2)大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰(3)作業方式：單溜放駝峰、雙溜放駝峰
駝峰測量設備：測速設備、測長設備、測重設備、測阻設備、車輪傳感器(踏板)、光檔、氣象站和車輪存在探測器等。
駝峰測量設備作用：用于測出溜放車輛速度、重量、車輛走行性能(溜放阻力)和線路空閑長度等，以便對駝峰溜放車輛的速度進行準確、實時的控制。
駝峰自動化調速系統分類：點式調速系統、連續式調速系統、點連式調速系統
點式特點：在駝峰溜放部分及調車線內，車輛溜放的調速設備全部采用減速器，在溜車徑路上的幾個固定地點設置減速器制動位對溜行鉤車的速度進行控制。優點：減速器單位制動能力大，控制靈活，能適應復雜的鉤車組合條件，提高推峰速度，鉤車通過分路道岔和減速器制動位的速度比較高。缺點：全部采用鉗夾式減速器，對新型崗班車、油輪、大輪貨車，減速器制動衰減較大，影響制動效果和作業安全。
連續式特點：在駝峰溜放部分及調車線內，連續布設調速設備，實現對溜車的連續式調速。優點：安全連掛率高、調速系統穩定可靠、不需要外部能源，運營支出少。結構簡單，調速工具單一。缺點：解體速度低，解體能力小。
點連式特點：利用減速器與減速頂、可控減速頂、繩索牽引推送小車等調速設備相結合。在駝峰溜放部分和調車場股道入口地段采用點式調速，在調車線的車輛連掛區與
停車區采用連續式調速。優點：發揮了前兩種的優點，又彌補了不足，保持了減速器調速系統的機動靈活，又發揮了調車線內用減速頂連續調速安全連掛率高的優點。能適應復雜的鉤車組合條件。解體能力大，有較大的經濟效益。缺點：設備品類多，管理維修不方便，對油輪、大輪、薄輪貨車的制動力衰減、速控誤差大
難行線：調車場所有溜車的線路中車輛溜放總阻力最大的線路。
駝峰溜車方向：調車場頭部兩側相互對稱的車場，以調車場中軸線作為溜車方向。 溜車不利條件：車輛的基本阻力與風阻力之和為最大的線路
客運站的設計理念：功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性。
通過式客運站：優點：是車站有兩個咽喉區，能分別辦理接發車作業，減少旅客列車到發與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好;通過式旅客列車到發線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發線使用機動靈活，互換性大;便于設計為跨線式高架候車室，便于組織旅客進出站，縮短旅客進出站走行距離;旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。缺點：與城市道路干擾較大，不宜深入市區，由于有兩個咽喉，站坪較盡頭式長，占用城市用地多。
盡頭式客運站：優點是容易深入市區中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間;與城市道路交叉干擾較少;站坪較短，占地少;旅客出入站可不必跨越線路。缺點：車站作業集中在一端咽喉區進行，進路交叉干擾大，車站通過能力小;對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業均不方便;旅客進站速度低，占用咽喉時間長;站房設在端側時，旅客進出站和行包搬運都要經過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉;旅客進出站走行距離長。
客運站流線按其性質的不同分為旅客流線、行包流線和車輛流線;按其流動方向的不同又分為進站和出站流線。
流線的疏解方式：1.主要進、出站流線在同一平面上錯開;2.主要進、出站流線在空間上錯開;3.主要進、出站流線在平面和空間上同時錯開;4.主要進、出站流線在主、副站房的平面和空間同時錯開。
重載列車運輸方式類型：
一、單元式重載列車：將機車和車輛固定編組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環往返運行的重載列車。配置要求：在開行單元式重載列車的貨運專線上，部分車站線路要滿足重載單元牽引相應重量的所需的到發線有效長的要求，裝卸地點通常設置環線，以滿足不摘車裝卸作業的要求。
二、組合式重載列車：是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的重載列車，機車分別掛于原普通貨物列車的頭部，由最前方貨物列車
的機車擔任本務機車，運行至前方某一技術站或終到站后再分解為普通貨物列車。配置要求： 要求少數中間站的部分線路和技術站、裝卸基地站及其前、后方車站的個別線路延長，以適應列車越行、會讓、組合和分解的需要。
三、整列式重載列車：是采用普通貨物列車的作業組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規定載重量標準的重載列車。配置要求：只要求部分車站的到發線延長線有效長延長以滿足重載列車?？孔鳂I要求。
工業站、港灣站：主要為廠、礦企業或港口外部運輸服務的車站，前者稱工業站，后者稱港灣站。企業站：設在工業企業范圍內，主要為工業企業內部運輸服務，其產權屬企業。
路企(港)交接方式的類型及特點：
1、貨物交接特點：路企(港口)雙方只在企業(或港口)裝卸地點辦理貨運交接，企業(或港口)不配備調送鐵路車輛的機車，但負責貨物的裝卸。
2、車輛交接特點：企業(或港口)備有機車，鐵路與企業(或港口在指定地點將貨物連同車輛一并交給對方，即同時進行貨運及車輛技術狀態的交接。
3、貨物交接與車輛交接并存 特點：貨物交接與車輛交接并存
4、列車交接特點：又稱路企(港)直通運輸，主要是通過適應性技術改造和運輸組織優化等措施，實現列車在鐵路與“三廠”、“兩礦”、“一港”、“一路”等企業間直入直出、運輸作業全過程貫通和結合部的無縫銜接。
鐵路樞紐：在鐵路干、支線的交匯點或終端地區，由各種鐵路線路、專業車站以及其他為運輸服務的有關設備組成的總體稱為鐵路樞紐。
鐵路樞紐設備： 1.鐵路線路。包括引入正線、聯絡線、環線、直徑線、專用線等。2.鐵路車站。包括客運站、貨運站、編組站、工業站、港灣站、中間站等。3.疏解設備。包括鐵路線路與鐵路線路的平面和立交紓解、鐵路線路與城市道路的跨線橋和平交道
口以及線路所等。4.其他設備。包括機務段、車輛段、客車整備所、動車段(所)等。聯絡線：(1)是把樞紐內的車站與車站、車站與線路及線路與線路銜接起來的線路。(2)作用：分散樞紐內主要干線及專業車站的列流，以增加樞紐的通過能力;縮短列車運行距離，使列車以最短路徑通過樞紐;消除折角列車運行，盡可能地不變更列車運行方向;減輕車站的作業負荷和交叉干擾，增強樞紐運營作業的靈活性和機動性等等。 樞紐直徑線：為便利客運作業，適應旅客列車高速通過鐵路樞紐的需要，在大城市或特大城市的環形或半環形鐵路樞紐內，修建的穿越城市中心的線路。
樞紐內兩條線路交叉立體疏解方案：1.按線路別疏解布置2.按方向別疏解布置3.按列車種類別疏解布置
閘站：在鐵路線路分歧、會合或交叉地點增設必要的配線，用來調整列車運轉，它也屬于平面疏解范圍
第五篇：鐵路車站崗位職責
鐵路車站崗位責任制
運轉部分
一、車站調度員
1、在值班站長的領導下，按時收集有關資料，參加編制班計劃，及時下達階段計劃。
2、服從調度指揮，合理組織車流，按編組計劃編車，按運輸方案辦事，按運行圖行車，保證列車安全正點和班生產指標的完成。
3、正確及時填記技術作用表，做到填記及時、清楚、推算車流準確，資料完整。
4、正確及時地轉移屏幕顯示車，標明代號、編掛限制，按時取送檢修車和裝卸作業車。
5、抓好交班基礎，搞好聯勞協作。
6、密切與軍代、部隊、公安及有關單位的聯系，組織領導本班職工迅速、安全、保密地完成軍事運輸任務。
二、車站值班員
1、在值班站長的領導下，負責本小組管理，接受局調度統一指揮，確保安全正點和運輸生產任務的完成。
2、負責車站接發列車的辦理和組織指揮工作，督促小組人員按章作業，按接發列車作業標準接發列車。
3、合理運用到發線路，組織機車出入庫和列車技術作業，不間斷地接發列車，嚴格執行車機聯控用語。
4、合理運用技術設備，組織有關人員密切配合，提高作業效率。
5、檢查有關行車設備，保管好工具、備品，嚴格執行現場對號交接班制度，禁止閑雜人員在崗位逗留。
6、正確及時處理運輸生產中出現的問題，并向車站匯報。
7、嚴格按上級指示和要求，安全、迅速、保密地完成軍運任務。
三、助理值班員
1、在值班員的領導下，協助車站值班員辦理接發列車，嚴格執行接發列車作業程序及用語。
2、按《接發列車作業標準》規定的時機及時出務迎送列車、組織發車，認真執行車機聯控。
3、按規定檢查行車設備，并向車站值班員報告檢查結果情況。
4、擔當調車指揮或連結工作時，按《調車作業標準》準確掌握速度、及時顯示信號，確保調車作業和人身安全。
5、辦理軍運列車及調動軍用車輛時，嚴格執行軍運有關規定，安全、迅速、保密地完成軍運任務。
6、嚴格執行現場對號交接班制度，做好備品管理和衛生工作。
四、信號員
1、在車站值班員的領導下，負責控制臺設備的操作工作。
2、根據車站值班員指示，按《接發列車作業標準》規定的程序、動作和用語正確及時辦理閉塞、排列進路、開放信號。
3、監視信號、光帶顯示及車列動態，發現問題及時采取措施并向車站值班員報告。
4、檢查有關行車設備，及時揭掛和摘除行車表示牌，嚴格按規定程序解鎖進路和關閉信號。
5、辦理調車進路應執行“一看、二排、三確認、四呼喚、五勾銷”制度，并做好聯系工作。
6、失敗停用時現場操縱道岔，根據車站值班員指示或調車作業計劃按作業標準準備進路，接發列車道岔按規定加鎖，并擔當引導工作。
7、實行現場對號交接班制度，做好備品管理和衛生工作。 。
五、調車長
1、調車長在站調(調車區長)的領導下，負責調車作用的指揮工作，熟悉全部線路、信號及調車有關設備，組織調車人員正確及時地完成調車作業任務。
2、做好作業前的準備工作，認真進行檢查，開展預想活動，安排作業分工，核對計劃，布置作業方法，提出安全措施。
3、嚴格執行《調車作業標準》等各種規章制度，正確及時地顯示信號，指揮調車機行動，負責作業人員的人身及行車安全。
4、調動危險品、軍用、人員、公務車及特殊車輛，應嚴格按有關規定作業，確保人員、物資的安全。
5、開好交班前的碰頭會。認真總結經驗，組織對口交接，參加退班會。
六、制動員
1、在調車長指揮下，負責排風摘管、包線拿車及手閘制動工作,嚴格執行《調標》等各種規章制度，確保人身及行車安全。
2、熟悉線路、信號及調車有關設備，充分做好作業前的準備工作，認真檢查線路，停留車狀況，顯示停留車位置信號，負責了望和中轉信號，嚴格執行
十、
五、三車距離和要道還道制度，負責編組列車中關門車的檢查。
3、手閘制動時做好選閘試閘工作，嚴禁帶閘下峰和岔區停留，認真觀速觀距，采用多次調速，安全連掛。
4、及時、正確采取好防溜措施。
5、參加班前預想會和班后總結會，按規定內容進行對口交接。
七、連結員
1、在調車區長(站調)領導下、調車長指揮下工作;參加班前預想會，協助調車長分配工作，布置作業方法和安全措施，負責作業安全和人身安全。
2、在作業中嚴格執行《調車作業標準》等各項規章制度，正確及時地用無線電調車設備;負責本調機車車輛的摘掛，必要時參加手閘制動。
3、搞好聯勞協作，按制度打好交班基礎，參加班后分析會，不斷總結經驗，參加對口交接。
八、貨運[貨檢]值班員
1、在車站主管站長直接領導下，認真執行上級有關貨運工作的政策、規定，堅持原則，嚴格管理貨檢人員，并隨時督促檢查，保證運輸安全及貨物安全。
2、工作中服從命令，正確行使貨運[貨檢]值班員的權力和責任，發現問題即使處理，努力做好本職工作。
3、認真了解掌握日班計劃，對裝卸車及站車檢查交接工作提出具體作業要求及安全注意事項，重點掌握軍事運輸情況。
4、在軍運工作中嚴守機密，認真做好軍運交接簽認工作。
九、列尾作業員
1、在列尾組長領導下，負責“尾部主機”的摘掛和與檢測員的交接工作。
2、嚴格標準化制度，認真落實各項規章制度。
3、作好“尾部主機”的檢測、安裝、摘取、回送和電池充電工作。
4、負責對“尾部主機”的正確輸號和與司機核對機車號，發現錯誤或主機故障及時更換。
5、負責對“列尾裝置”及電池進行回收、充電保養，保管等工作，認真做好臺帳記錄。
6、負責搞好室內清潔衛生。
5、做好室內外的清潔工作。
十、道岔清掃員
1、在主管站長領導及車站值班員指揮下負責道岔的清掃工作。
2、清掃道岔應在天窗修時間內進行，特殊情況須在天窗修時間外利用列車運行及調車作業間隙進行，清掃員清掃道岔前應在《道岔清掃登記簿》上按規定登記，經車站值班員簽字許可，并試驗電臺狀況良好，佩戴防護用品在防護人員防護的情況下方可進行道岔清掃工作。
3、作業完后應在《道岔清掃登記簿》上銷記，車站值班員簽字后，作業完畢。
4、道岔清掃員應對所管道岔認真進行維護保養，保持清潔光亮、靈活好用，岔區無雜草、垃圾，尖軌、基本軌、滑床板無油泥和鐵銹，尖軌與基本軌間無異物，護輪軌與轍叉心、輪緣槽無異物，連結桿下無道碴卡阻。
5、每組道岔清掃每周不得少于2次，根據特殊情況應增加次數。 的問題即時處理。
5、努力學習計算機的各種新知識，盡快掌握新系統、新軟件。
6、加強對操作人員的培訓，提高車站計算機隊伍的整體素質。
7、完成領導臨時交辦的其他各種任務。