發展交通職業教育論文范文第1篇
摘 要：文章通過對比分析部分西方國家在實施綠色交通方面的措施和廣東省部分城市實施綠色交通的現狀，認為廣東省應根據城市特點，通過經濟、法律手段降低居民對小汽車的擁有量及對公共道路、場所的占用，將自行車交通放在特殊的交通地位，并從管理、技術上對進一步優先發展廣東省綠色交通提出了建議。
關鍵詞：廣東省 綠色交通 優先發展
一、引言
隨著我國人民的生活水平的不斷提高，汽車已進入普通百姓家庭并呈快速增長勢頭。汽車給百姓生活帶來便利的同時，也帶來諸多問題。如嚴重的城市交通擁堵、環境污染等。廣東省作為改革開放的前沿陣地，當前正在實施突出生態文明建設的“粵變粵美——美麗廣東”計劃，根據國家綠色低碳、節能減排的政策精神，加強在政策、法律上支持公共交通、自行車交通、軌道交通等綠色環保交通建設，加強研究實施綠色交通系統管理、控制技術，應成為廣東省促進交通優先發展、解決交通與環境問題的首選。
二、西方發達國家實施綠色交通的經驗
（一）城市軌道交通方面的經驗
城市軌道交通方面，世界上許多城市保持著軌道交通。澳大利亞的第二大城市墨爾本是聞名世界的電車城，其電車交通網縱橫交錯。從 19 世紀末至今，墨爾本一直保留著有軌電車。雖然其有軌電車的發展也經歷過低谷，但其依然形成了代表墨爾本特色的網絡規模。作為對有軌電車的補充，一個發達的放射狀鐵路系統從城市中心向外伸展，覆蓋范圍遠達都市區外緣。處于市中心時，有軌電車與其他交通方式共用道路空間，待到市中心以外處，有軌電車便和中國的相同，主要在街道上行駛，但偶爾會擁有自己的專用道路。
城市軌道交通之所以越來越多的受到國際的關注，主要原因在于軌道交通可以達到節約能源保護環境的目的。地鐵、快軌列車、有軌電車的專用道路可以提高車輛的速度，減少因擁堵造成的能源消耗；電力傳動系統的使用，消除了尾氣排放，防止環境污染；采用電能驅動，可以免去汽油或石油的使用，避免不可再生資源的浪費；使用的快速、大容量車輛，能夠減少其他汽車的使用量，緩解道路交通的壓力。[1]
（二）自行車交通方面的經驗
自行車交通方面，荷蘭阿姆斯特丹市政府交通政策的總目標是將非機動化的交通模式置于中心地位給予考慮和發展。盡管城市交通政策的主要目標是增加各種交通模式的可達性，但由于更多的考慮到生活質量和空氣污染等方面的因素，因而在制定交通發展計劃時給予自行車交通特殊的地位，為自行車交通的發展創造了有利的社會環境。荷蘭阿姆斯特丹市、鹿特丹市、格羅寧根市的市郊，火車允許騎車人將自行車帶到火車上； 每逢周末或是節假日，一些長途汽車也允許騎車人把自行車帶上汽車。[2]
（三）公共交通系統技術方面的經驗
另據國際交通聯合會的調查答卷表明：在歐洲，交通汽車呼叫綠色信號燈優先放行系統得到了廣泛的應用。德國奧地利和瑞士80%的城市，北歐國家45%的城市為公共汽車建立了公共汽車信號分離系統，歐洲76%的城市擁有交通專用車道系統，設交通專用車道的道路總長度超過30km以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。巴西的庫里提巴城市公共交通系統技術優先體現在：①公共交通規劃是與土地使用、道路網絡綜合規劃協調進行的；②根據城市布局進行了交通樞紐規劃，總共規劃了28個大大小小的樞紐站；③共設置了56km的具有物理隔離的交通專用車道；④在城市交通系統中，政府的職能主要是制定規劃和政策、業務指導和協調、運營監督和檢查。企業主要職能是經營和運營管理。并實施了管理一體化；⑤城市交通配有現代化的信息發布系統，車輛上一般都安裝有電子顯示屏，為乘客提供到站等信息，在主要的站點裝有預報車輛到達的電子系統。此外，庫里提巴城市交通車還具有完善的服務，尤其為老幼病殘乘客提供方便。[3]
三、廣東省實施城市綠色交通的現狀
（一）深圳市綠色交通現狀
2011年9月25日，深圳市公布《深圳創建國家低碳生態示范市白皮書（2010-2011）》顯示，2010年，全市公共交通客運量24.4億人次，同比增長7.4%，交通分擔率達到47.2%。2011年上半年，這些數據均有進一步增長。深圳市建設交通都市，推動低碳減碳出行效果初現：近半市民出行選擇交通方式。
為減少由交通運輸所產生的碳排放，深圳市一直致力實施交通主導的發展模式，完善慢行交通系統。2010年，市民出行近半采用交通，其中地鐵客運量增速明顯，同比增長17.7%。常規交通仍為主要交通方式，占交通總量的79.5%，其中交通大巴占69.2%。
2010年以來，全市軌道交通建設明顯加快。2011年6月底，深圳軌道交通二期1-5號線全線開通試運營，運營總里程178公里。軌道交通成網運營一周內，日均客運量達到156萬人次，日客運量增幅164%，公共交通分擔率大幅提升，深圳市公共交通客運總量由之前的739萬人次/日上升至791萬人次/日。
截至2010年底，全市新開通線路113條，優化調整線路240條，新增及更新運力2104輛，大幅提高了交通500米覆蓋率，原特區達到了100%，原特區外達到80%。全市“以軌道交通為骨架、常規交通為網絡、出租汽車為補充”的交通格局正在形成。
在慢行交通方面，深圳積極開展公共自行車租賃系統相關研究，推進自行車道網絡建設，改善自行車通行環境。在蛇口試點公共自行車租賃系統，首批建成了16個自行車租賃網點，342個配套鎖柱，365輛公共自行車投入運營和使用，提供全天24小時自助服務。截至2011年6月底，共計發放自行車卡3400張，日客流量約1200人次。
在新能源汽車應用推廣方面，全市已開通新能源交通線路23條，投放新能源交通大巴964輛，還有50輛純電動出租車在運營，30座充電站陸續投入使用。[4]
（二）中山市綠色交通現狀
中山市非常重視公共交通事業發展，先后出臺《關于優先發展城市公共交通的實施意見》、《中山市優先發展城市公共交通實施方案》等6個文件。相關文件指出，將開辟交通專線，在市區現有主干道及新建、改建主干道辟建交通專用道，構建城市快速交通網；增加跨市交通線、大站交通快線、市內直達交通專線、學校學生專線、旅游包車專線等。購進14輛零排放純電動公共汽車，開通“中山汽車總站—輕軌中山站”首條純電動公共汽車試驗示范運營線路，為市民提供更快捷、更環保的交通服務。
在發展綠色交通方面，自2010年起，中山市財政采取連續3年貸款貼息的方式，支持市交通公司購置230輛LNG（液化天然氣）國Ⅲ環保公共汽車。從2011年起，市財政還以每年注資30%的方式，計劃三年內新購置600輛交通車投入市場營運。
此外，中山市還推行多項便民舉措。每年撥出4000多萬元專項資金，對本市戶籍60歲以上老年人、離休干部、殘疾人和現役軍人等特定對象免費乘坐交通車、中小學生優惠乘坐交通車予以補貼。發行“中山通”老年人卡13.2萬張、殘疾人卡0.7萬張、學生卡5.5萬張。從去年底起，對持“中山通”普通卡乘坐交通車的市民給予7-7.5折的優惠；延長線路服務時間。新增7條夜班線路，延長10條日夜班交通線路服務時間。開通夜班車線路32條；推行電子交易。加快中山與珠?！爸橹幸豢ㄍā苯煌ɑネüぷ?，完善中山通IC卡申辦點、充值點布局，鼓勵群眾持中山通IC卡乘坐交通；啟動手機查詢模式。建成中山交通線路、交通換乘、交通服務等信息手機查詢和電腦查詢系統等。[5]
（三）珠海市綠色交通建設情況
近年來，珠海市交通優先的建設力度不斷增大，尤其是大力發展綠色交通系統。2011年6月，珠海市交通同城同價方案也正式實施，市政府財政每年安排的交通補貼資金達到2億多元；2011年9月，珠海市政府印發實施《關于優先發展城市公共交通的若干意見》，明確提出要“舉全市之力，大力推動城市公共交通優先發展”；2011年底，珠海市交通快線正式開通運營，按照計劃，陸續投入使用的118臺新交通車用于開通10條大站快線，構建以交通快線為主體的快速交通骨架網絡；2011年底，珠海市交通3A路和20路入網“嶺南通”全省交通一卡通，使廣大市民的出行更加方便、快捷；2011年，珠海市再次投放了350輛LNG交通車運行，加上上一年投入的108輛LNG交通車和20輛純電動交通車，全市綠色交通車已達478輛，約占交通車總數的30%。2012年，珠海市完成在主城區150-200座站點建設，投放5000輛自行車，新購400輛綠色交通投入使用；同年，珠海市還通過現代有軌電車路網規劃方案，計劃5年內實現一公里一站的現代有軌電車交通。
此外，珠海市以實施同城同價為契機，降價惠民，票價平均下調幅度達到35%，最高降幅超過50%。同時，珠海市加大對西部地區的運力投放，加密東西部交通服務班次，不斷優化線網布局。目前，珠海市西部地區共投放交通車510 輛，占全市交通車總數的31.6%，已實現了交通服務和交通IC卡的全市覆蓋，在全省率先了實現100%行政村通交通。[6]
四、廣東省綠色交通優先發展的對策
與西方發達國家相比，廣東省在綠色交通發展方面存在著一些問題，比如，政府對建設綠色交通缺乏系統規劃，政策扶持力度還不夠。廣東省作為經濟發達地區，對綠色交通的政策沒有給予明確的法律保障，資金投入有限、發展步伐相對滯后。但是我們完全可以借鑒國外的先進經驗，結合廣東省自身的特點制定廣東省綠色交通政策。
（一）借鑒國外經驗對綠色交通系統進行全面規劃
美國在1990年就制定了《空氣凈化法》，要求凡城市地區未達到空氣凈化標準的都將取消其享受政府道路建設費補貼的權利；1991年新修訂的地面交通法中增大了對交通的投入，并加大了對交通建設的投資數額，鼓勵交通企業使用綠色環保能源汽車；1992年制定的“能源法”中規定優先發展交通，對職工乘交通車輛給予每月60美元的稅后補貼，鼓勵人們駐車換乘交通和與他人合乘小汽車，減少能源消耗和環境污染。[7]
廣東省作為突出生態文明建設的經濟發達地區，完全有能力學習借鑒美國經驗，對建設綠色交通系統進行全面規劃。如深圳、中山、珠海等城市應根據城區人口相對集中、地勢較平坦、空氣質量較高的特點，通過經濟、法律手段降低市民對小汽車的擁有量及對公共道路、場所的占用，降低環境污染；應進一步加大對綠色交通的財政政策支持，特別是對往返于主城區與周邊城區的綠色交通與單位通勤車給予大力財政補貼，適當限制往返于主城區與周邊城區的小汽車通行，加快綠色交通發展步伐。
（二）完善綠色交通專用車道和號燈控制系統
制定自行車交通發展計劃時沒有給予自行車交通特殊的地位，并為自行車交通的發展創造有利的社會環境。廣東省應根據不同城市和城區的特點，更多地考慮生活質量和空氣污染等因素，將自行車交通模式置于中心地位，在自行車車道、交通換乘、場地保管、維修保養等方面做出更細致完善的計劃與安排。
在綠色交通專用車道、信號燈控制等交通優先技術的管理水平與國外存在很大差距。廣東省各城市對交通企業投入的資金大多被用來更新和新購車輛，但綠色交通專用車道、信號燈控制等交通優先技術管理跟不上，導致很多時候在實際行駛中交通優先名存實亡。應加快引進落實交通專用車道系統、公共汽車信號分離系統、交通信息發布系統等系統工程，提高綠色交通管理水平，使交通優先名符其實。
（三）普及綠色交通理念完善相關的法規制度
綠色交通觀念尚未普及，綠色交通的建設與發展所需要完善的政策、法規等保障條件不足，對實施綠色交通的“綠色管理”不夠。在此方面，應學習杭州市綠色交通管理經驗。杭州市要求公共交通車輛禁止在市區鳴笛 （特殊情況除外），并在夜間 19～21 時關停自動報站系統，避免噪聲污染。在全省范圍內公共交通積極推行歐III 以上排放標準，逐步淘汰歐II 排放標準的車輛，有效控制尾氣排放，減少空氣污染。[8]
大力整頓交通秩序，為綠色交通優先打造良好的基礎。廣東省各城市道路交通方式較為混雜，亂停車現象嚴重，行人的交通法規意識淡薄，實施交通優先難度較大。另外，一些駕駛員對交通優先的認識不足，不能做到文明行車。廣東省要進一步加大整頓交通秩序的力度，努力提高行人、駕駛員交通法規意識和素質，做到文明出行，為綠色交通優先創造良好的環境。
參考文獻：
[1]劉翠蓮 梅檸.城市公共交通的綠色低碳研究《特區經濟》.2012 年 10 月.
[2]周宏 韓良峰.城市交通. 走綠色環保發展之路——荷蘭城市自行車交通建設的經驗和啟示《經濟問題探索》.2011 年第 9 期.
[3][7]張衛華.城市公共交通優先通行技術及評價方法研究 [博士學位論文].南京東南大學交通學院，2003.
[4]2011年09月26日.深圳新聞網.
[5]《中山實現交通與8個城軌站點無縫對接》《廣州日報》2011年05月11日.
[6]www.zhuhai.gov.cn.2012年6月5日.“珠海市交通運輸局2012年度責任白皮書”.
[8]張繼萍 臧麗麗 孔慶娜 張雍 劉健.杭州市綠色交通現狀和發展對策《今日科技》2009.11.
作者簡介：
宮 峰 （1955-），男，黑龍江伊春人，珠海城市職業技術學院副院長，廣東省社會科學院珠海分院院長助理，博士，高級工程師。該論文系珠海市‘十二五’哲學社會科學規劃課題成果。
發展交通職業教育論文范文第2篇
摘要：循環經濟的發展需要物質流通領域的綠色化，綠色物流是現代物流的主要發展趨勢，它突破了以往非綠色物流對環境與資源的負面影響，在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用，從而能夠推進循環經濟的發展。在綠色物流系統構成中，發揮主要功能的要素包括集約資源、綠色倉儲、綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工、綠色裝卸、綠色信息搜集和管理、廢棄物回收等，正是這些要素與綠色物流的行為主體——政府、公眾和企業相結合，形成綠色物流系統的運行模式。從我國現階段來看，綠色物流發展仍然較為滯后，存在許多問題，因此需要整合多方資源，從綠色物流行為主體角度，采取措施來發展我國綠色物流系統。
關鍵詞：循環經濟；綠色物流；行為主體；運行模式
盡管我國經濟處于高速發展時期，但“大量生產”、“大量消費”、“大量廢棄”的傳統經濟增長模式，已造成日益嚴重的資源短缺與環境惡化，成為制約我國經濟持續發展的障礙。為了打破中國經濟發展與資源環境矛盾之局，黨和政府提出“要加快建設資源節約型、環境友好型社會，大力發展循環經濟”的戰略目標。
一、綠色物流——循環經濟發展的需要
循環經濟是按照自然生態系統物質循環和能量轉換的規律，通過清潔生產技術、廢物回收技術，使資源利用效率最大化，廢棄物排放量最小化，將經濟系統和諧地融入自然生態系統的物質和能量循環過程中，從而實現經濟與環境協調發展。循環經濟理念的一個重要方面就是物質流通領域的綠色化，也即綠色物流的發展。
（一）綠色物流的內涵
綠色物流是指以顧客滿意和社會發展為目標，連接綠色供給主體和需求主體，克服空間和時間阻礙，實現高效、快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程。它在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。綠色物流是一個多層次的概念，它以綠色產品為載體，既包括企業的綠色物流活動，又包括社會對綠色物流活動的管理、規范和控制。綠色物流又可分為正向物流和逆向物流。正向物流是指物料流從生產企業向消費者流動的物流，綠色供應物流、綠色生產物流和綠色銷售物流都屬于正向物流；而物料流從消費者向生產企業流動的物流稱為逆向物流，它包括廢舊商品的循環流通和廢棄物的處理、流通和管理，回收和廢棄物流就是逆向物流。
綠色物流是現代物流的主要發展趨勢，它不同于一般的物流活動。一般的物流活動主要是為了實現物流企業的盈利、滿足顧客需求、擴大市場占有率等經濟目標，而綠色物流除了追求上述經濟利益目標之外，還追求資源節約、環境保護這一既具經濟利益又具有環境效益的長遠目標。
（二）非綠色物流對循環經濟發展的局限
物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充，短短十幾年間，物流由最初概念的形成，不斷發展和完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業。但是物流技術相對發達但尚未實現綠色化的非綠色物流活動，對經濟和社會的可持續發展有著一定的局限性。
非綠色物流存在單向性問題，體現在只關注從資源起始地到產品消費地的物流活動，不關注產品被消費以后廢棄物的物流活動；只關注帶來經濟價值增值的物流活動，而忽略這種活動可能對資源與環境造成的影響。這一特性在現代物流的發展過程中幾乎沒有本質的改變，無論是企業內部物流資源的整合，還是企業網絡間物流資源的整合，都采取這種只關注正向物流(forward Logistics)的態度，倡導從資源開發到產品消費這一全過程中涉及的所有企業進行系統化的協調處理，以最高的整體經濟效率與效益為消費者提供有價值的產品、服務以及信息。而忽略其相關行為對環境的“外部負效應”，過度追求經濟效益將大大消耗社會有限資源，進而影響生態環境。表現在物流活動中的如流通加工、儲存、運輸、裝卸、包裝、配送等一些基本環節，在運行過程中不可避免地對環境造成危害。比如，運輸中的能耗和環境污染，配送中的擁堵，儲存、裝卸中的廢棄物產生，流通加工、包裝中的資源消耗和污染等。
非綠色物流的負面影響已經威脅到我們的日常生活。要矯正這種負效應，需要我們換一個視角來看待現代物流活動，把現代物流放到生態大系統中去考慮，這時，現代物流不僅是經濟系統中的一個子系統，也是經濟系統與生態系統的“橋”，即發展成為綠色物流，這樣才能實現物流與循環經濟發展的耦合。
（三）綠色物流對循環經濟的推進
利用循環經濟理念對綠色物流加以深刻理解，可將綠色物流概念提升：物流中沒有廢物概念，只有資源概念，各環節實現充分的資源共享，轉變污染負效益為資源正效益。綠色物流的發展對循環經濟的實現起著重要的推進作用。
1．綠色物流是綠色經濟循環系統的基本紐帶。綠色物流使資源、綠色產品、綠色消費共同構成了一個節約資源、保護環境的綠色經濟循環系統(如圖1)。
綠色物流以綠色產品為載體，要求物流對象、物流裝備本身綠色環保。綠色設計與制造是綜合考慮優化資源利用和環境影響的設計制造系統，使工業產品從設計、制造、包裝、運輸、使用到報廢處理的整個生命周期對環境影響最小，不損害人體健康，資源的利用效率最高。綠色消費是指人們不再以大量消耗資源、能源求得生活上的舒適，而是在求得舒適的基礎上，考慮環境問題以及盡可能節約資源和能源，即人們的消費心理和銷售行為向崇尚自然、追求健康轉變，從而在整個社會帶來綠色消費潮。
綠色物流和綠色設計與制造、綠色消費之間是相互滲透、相互作用的。綠色設計與制造是實現綠色物流和綠色消費的前提，綠色物流可以通過流通等相關途徑對生產的反作用來促進綠色設計與制造，通過綠色物流管理等來滿足和促進綠色消費。從圖1中可以看出，綠色物流是聯系資源與產品、產品與消費的紐帶，正因為綠色物流的存在才得以構成循環經濟。綠色物流是循環經濟在物流業的表現，在循環經濟中的地位不可替代，是發展循環經濟的重要工具。
2．綠色物流是發展循環經濟的內在要求。物質流是所有生產、工業運行的本質。物質流和能量流是工業體系的基礎。實現物質和能量的高效利用以及物質的閉路循環，對現存企業的能量流、物質流以及信息流等進行重新集成。企業間建立良好的綠色物質流動和循環利用，是生態工業和循環經濟的內在要求，是現代化企業的本質特征。在企業內部主要表現為生產物流的合理化；在企業間表現為購銷物流和供應鏈的合理配置管理，這也正是綠色物流的重要研究內容。
在實際運作中，循環經濟的內在要求是實現物質流的良性循環，資源的減量化與減少廢物排放與污染環境，在降低廢棄物流比例的同時盡量提高逆向物流的比例；能量流的高效流動，提高能源的轉化效率，減少排放到環境中的廢能，盡量減少物質的運輸、裝卸搬運等活動。上述這些要求和措施實施的重要保證是綠色物流。循環經濟強調的是流通和資源的循環利用，而綠色物流則充當這一主角。伴隨循環經濟的整個過程。綠色物流過程的優劣將直接影響循環經濟的有效運行。
3．綠色物流是發展循環經濟的重要途徑。物流是國民經濟的大動脈，無論是企業內部的生產活動，還是企業間的物能交換，乃至整個社會的經濟活動，都不能脫離物流。綠色物流是對物流的進一步提升，其考慮環境、資源等問題，是可持續發展的必然要求。如果只講究物流而不考慮綠色因素，那么國民經濟將隨時有崩潰的危機。要進一步提升循環經濟，必須進一步研究和大力發展綠色物流，特別應強調對物流的效率問題和逆向物流等關鍵問題的研究，這對循環經濟的健康發展具有舉足輕重的作用。同時循環經濟的健康發展也將促進綠色物流理論的深化和綠色物流的進一步發展。
二、綠色物流系統要素構成及行為模式
（一）綠色物流系統要素構成
綠色物流系統構成中，發揮主要功能的要素包括集約資源、綠色倉儲、綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工、綠色裝卸、綠色信息搜集和管理、廢棄回收等。
1．集約資源。這是綠色物流最本質的內容，也是發展物流的主要指導思想之一，即通過整合現有資源，優化資源配置，企業能夠提高資源利用率，減少資源消耗和浪費。
2．綠色倉儲。綠色倉儲要求倉庫布局合理，以節約運輸成本。布局過于密集，會增加運輸的次數，從而增加資源消耗；布局過于松散，則會降低運輸的效率，增加空載率。倉庫建設前還應當進行相應的環境影響評價，充分考慮倉庫建設對所在地的環境影響。
3．綠色運輸。綠色運輸首先對貨運網點、配送中心的設置做合理布局與規劃。通過縮短路線和降低空載率，實現節能減排的目標。綠色運輸的另一個要求是改進內燃機技術和使用清潔燃料，以提高能效。綠色運輸還應當防止運輸過程中的泄漏問題，以免對局部地區造成嚴重的環境危害。
4．綠色包裝。采用節約資源、保護環境的包裝，其特點是節省材料和能源，易于回收利用和再循環。包裝材料可自行降解且降解周期短，對人體和生物系統無毒無害，包裝產品在其生命周期全過程中均不產生環境污染。
5．綠色流通加工。流通加工指在流通過程中繼續對流通中商品進行生產性加工，以使其成為更加適合消費者需求的最終產品。物流中的加工雖然簡單，但亦應遵循綠色原則。綠色流通加工的途徑主要分兩個方面：一方面變分散加工為專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用效率，以減少環境污染；另一方面是集中處理加工中產生的邊角廢料，以減少分散加工所造成的廢棄物污染。
6．綠色裝卸。在裝卸過程中進行正當裝卸，避免商品的損壞，從而避免資源浪費以及廢棄物對環境造成污染。另外，綠色裝卸還要求消除無效搬運，提高搬運的靈活性，合理利用現代化機械，保持物流的均衡順暢。
7．綠色信息搜集和管理。物流不僅是商品空間的轉移，也包括相關信息的搜集、整理、儲存和利用。綠色物流要求對綠色物流系統的相關信息能夠及時有效地進行收集、處理，并及時運用到物流管理中去，促進物流的進一步綠色化。而且，物流信息的搜集、整理、儲存過程也應是綠色的。
8．廢棄回收。由于廢棄物的大量產生嚴重地影響人類賴以生存的環境，必須有效地組織廢棄回收物流，使得廢棄物得以重新進入生產和生活循環或得到妥善處理。
（二）綠色物流的行為主體及運行模式
綠色物流作為新的物流形式，從強調物流對企業經濟效益的貢獻，轉向強調物流及物流決策對企業和社會的全面影響，因而引起公眾和政府的關注，也是企業管理者必須面對的問題。政府、企業以及代表社會的廣大公眾構成了綠色物流系統運行過程中的行為主體，它們是綠色物流戰略實施和發展的推動力量。
1．公眾的綠色消費理念是綠色物流發展的巨大推動力。清潔的環境給公眾帶來的是新鮮的空氣、潔凈的水質、暢通的交通、舒適的工作和生活環境，公眾的環境意識及其相應的行為對綠色物流戰略的實施同樣具有不可替代的推動作用。關心環境污染問題、具有環境危機感的公眾往往會采取積極的措施，避免造成更多的污染，例參與生態購買和生態消費活動、崇尚“綠色消費”?！熬G色消費”有三層含義：一是人類的消費活動無害于環境，即“無污染消費”，選擇有助于公眾健康的綠色產品；二是從資源學的意義來講，人類的消費活動應做到對自然資源的“適度”和綜合利用，即減少自然資源的消耗速率、按照資源的多重使用屬性做到“重復使用、多次利用”，節約資源；三是在消費過程中注重對垃圾的回收和處置，不造成環境污染。
堅持綠色消費方式的公眾更愿意購買有利于生態環境的產品或服務。據統計，在歐盟，目前70%的公眾認為，公司的環境聲譽會影響他們對該公司產品或服務的購買?？梢哉f，正是公眾的綠色消費觀念，促使企業積極主動地提供綠色產品、綠色包裝和綠色服務。對于物流企業來說，物流系統的綠色化將為企業贏得良好的環境聲譽，從而得到廣大公眾的認可，贏得更多的客戶。另外，公眾對某種非環保行為的強烈抗議也會促使政府采取相應的法規措施，從而限制企業的環境污染行為。例如，公眾對廢棄物填埋處理和焚燒處置的強烈抵制，促使了許多國家制訂包裝廢棄物回收法、電子產品回收法等，也是促使企業實施綠色物流戰略、實施逆向物流計劃的主要原因之一。
2．企業是綠色化物流的基本施行者。企業是實施綠色物流的基本主體。當企業意識到消費者對環境問題的日益關注，并意識到企業的環境戰略將為企業帶來新的市場機會，通過關注環境來促進產品銷量或業務量的增長已是大勢所趨。在物流市場中，最大的需求來自工商企業，物流的提供方也是生產企業自身或第三方物流企業，所以，企業物流是全社會物流系統中的最重要組成部分。企業物流的綠色化是企業環境戰略的重要組成，它不僅能改善企業本身經營活動對環境的影響，而且還能推動企業產品所在的供應鏈的綠色化，進而推動全社會物流系統的綠色化。因此，企業是綠色物流的直接實施者，是可持續發展戰略的最核心的行為主體；沒有工商企業的行動，一切環境保護計劃都將無法實現。
3．政府必要的服務和環境監管是綠色物流發展的保障。綠色物流系統的正常運轉需要政府部門提供必要的服務和監管，包括金融、財政、保險、監管、計量、教育等政府職能的發揮。如政府可通過立法和制定行政法規，將節約能源、保護環境的要求制度化?？衫秘敹愂侄?，對道路資源、不可再生能源、不可再生包裝材料的使用等收取附加費，對噪聲污染、廢氣污染行為加以懲罰和限制，對包裝廢棄物、產品廢棄物的處置進行嚴格的限制等；以基金或補貼的形式，對物流過程中的節約資源、降低污染的行為予以鼓勵和資助；利用產業政策，直接限制資源浪費型和環境污染型的產業發展；政府通過開展綠色物流的宣傳教育，對物流中的經濟主體——工商企業、物流企業以及末端消費者，大力宣傳綠色物流的內涵和意義，可強化綠色物流意識?？梢哉f，政府職能的發揮是企業實施綠色物流戰略的外部驅動力，是綠色物流發展的保障。
根據以上綠色物流行為主體，我們構建出綠色物流系統的行為模式，如圖2：
三、我國發展綠色物流、促進循環經濟的策略
當前，我國在經濟高速增長的同時，又面臨著相當嚴峻的資源與環境問題和困難。為此國家提出發展循環經濟戰略。在國家總體戰略的指導下，各級地方政府紛紛提出實施綠色工程的具體方案，促進企業對有關綠色管理策略的實施。如北京市就提出，首都的可持續發展僅僅強調清潔生產、適度消費是遠遠不夠的，由綠色商流和綠色物流構成的綠色流通應該成為北京市可持續發展必不可少的組成部分。一些城市也在國際化城市目標中引入了綠色物流的概念。但是，從我國現階段的實踐看，綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，尤其是缺乏對資源環境的價值分析和成本估算，對于環境污染、交通擁擠的代價尚未以成本的形式引入到企業的成本核算體系中，實施綠色物流還未成為大多數企業的主動選擇，綠色物流的發展上仍存在一些問題，值得我們重視。
我國綠色物流系統的發展離不開物流行為主體作用的發揮。
（一）政府要發揮積極引導和有效監管職能
政府職能的有效發揮，能為綠色物流發展營造良好的外部環境，尤其在物流綠色化的起步階段，政府更應高度重視，大力扶持。應控制物流活動中的污染發生源，如收取車輛排污費、積極發展清潔燃料貨車，提倡鐵路、水路運輸，改善運輸組合方式等等；限制交通量，通過政府引導作用，促進企業選擇合適的運輸方式，發展共同配送，統籌建立現代化的物流中心，最終通過有限的交通量來提高物流效率；通過道路與鐵路的立體交叉發展，建立都市中心環狀道路，制定道路停車規則以及實現交通管制系統的現代化等措施；制訂相關法律，通過制訂相關法律對資源開采、新材料的使用、排放廢棄物以及廢棄物的回收進行規范；制定如制定運輸車輛的廢氣排放標準、噪聲標準，車速標準、安全標準、設備規格、規定設備、使用的燃料標準，實現裝卸工具的標準化和包裝尺寸的標準化；采取財政、金融手段，對實施綠色物流的企業給以必要的支持和鼓勵。
（二）企業應構建一種自律型的綠色物流管理體系和流程
綠色物流實施的基本主體是企業，因此要采取有效的措施使包括物流企業在內的所有企業達到營運的綠色化，要把環保滲透到企業的整體職能及其他職能中，且作為管理的職責之一。應改變運輸方式，盡量實施聯合一貫制運輸（聯合一貫制運輸是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等各種運輸方式的長處，把它們有機地結合起來，實行多環、多區段、多運輸工具相銜接的一種運輸方式）；物流企業應該改造現有的倉儲設施，優化存儲條件，制定科學存儲規劃及保管程序，以最大限度地保證商品的品質，減少耗損，抑制商品品質變化和有害廢棄物的排放或泄露；采用適度包裝、可循環包裝，開發新型包裝材料；開展綠色流通加工，改消費品分散加工為專業集中加工，集中處理消費品加工中產生的邊角廢料，以規模作業方式提高資源利用效率，減少環境污染；加快綠色物流的科學技術改造，通過第三方物流的建立和對物流流程環節以及各設施器械的技術創新、技術引進和技術改造，最大限度地降低物流的能耗和貨損，增強環保能力；開展共同配送，共同配送是以城市一定區域內的配送需求為對象，人為地進行有目的、集約化的配送方式，它是由同一行業或同一區域的中小企業協同進行配送，統一集貨、統一送貨，可以明顯地減少貨流，有效地消除交錯運輸，緩解交通擁擠狀況，還可以提高市內貨物運輸效率，減少空載率，有利于提高配送服務水平，使企業庫存水平大大降低，降低物流成本。
（三）樹立綠色消費觀念，開展綠色消費行動
綠色消費理念和行動的進行能刺激企業的綠色經營行動，促進物流綠色化發展。應積極倡導公眾綠色消費；選擇綠色產品（綠色產品指產品及其包裝在全生命周期都對環境無害，產品廢棄后能回收、再循環）；支持回收活動和支持再生資源產品。
參考文獻：
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(責任編輯鄭英龍)
發展交通職業教育論文范文第3篇
摘要：從西方發達國家經驗來看，郊區化是城市化的一個階段，其出現既有其必然性和合理性，同時也給城市現代化建設帶來許多問題。在我國當前城市化高速發展時期，科學審視住宅郊區化現象。對于實現城市可持續發展具有重要意義。本文擬從城市現代化建設的宏觀視角出發，綜合考慮經濟、政治、文化、社會等各種因素，審視我國當前城市化進程中住宅郊區化現象，分析出現的問題，并且提出相應的解決策略。
關鍵詞：城市化；住宅郊區化；城市規劃；可持續發展；城市群
文獻標識碼：A
回顧西方國家的城市化歷程，基本上經歷了以下幾個階段：前城市化(Pre-urbanization)、集中城市化(urbanization)、郊區化(Suburbanization)、逆城市化(counter-urbanization)和再城市化(Re-urbanization)。前城市化時期是工業革命之前，那時城市數目少、規模小，人口比重低，城市人口增長緩慢。集中城市化發生在工業社會時期，以中心區高度向心集聚和中心區人口高速增長為特征。其后，發達國家開始普遍進入郊區化階段，即人口和產業由中心市區向周圍地區分散，繼而向遠離中心區的外圍地區擴散。到了20世紀70年代早期，發達國家開始出現逆城市化現象，表現為大城市地區的人口凈遷出增加，人口數量減少，而小城市人口增長則較快。20世紀80年代中期以后和90年代初，發達國家又出現了再城市化現象，人口遷移流重新返回大城市或城市地區。
據有關報道，我國近年來許多城市都出現了住宅郊區化的趨勢，郊區尤其是近郊地帶逐漸成為房地產開發和消費的熱點區域。因此，探討住宅郊區化問題，對實現我國城市可持續發展和城市現代化具有十分重要的意義。本文將對比西方國家和我國的城市化情況，探討我國住宅郊區化過程中存在的問題，并提出相應的策略。
一、住宅郊區化及其出現的問題
從歷史來看，郊區化出現在大規模集中城市化之后。20世紀初期，面對集中城市化所顯現出來的諸如人口爆炸、居住條件惡劣等城市病，人們開始考慮城市由集中轉向分散的發展模式?；羧A德的田園城市思想、賴特的廣畝城市設想以及沙里寧的有機疏散理論等為城市分散發展奠定了理論基礎；交通與通訊技術的發展，則為郊區化模式創造了現實基礎；同時，政府政策也為城市化邁向郊區化階段推波助瀾。于是，在許多城市郊區涌現出大量遠離鬧市卻又交通便捷、親近自然的住宅小區，并且一些產業也隨之轉向郊區。應該說郊區化所產生的積極作用在各個國家都是類似的，比如在一定程度上緩解了市中心人口過度集中、住宅緊張的狀況；協調了區域整體社會經濟的發展，充分發揮了城市在生產、生活、流通、消費等領域的整體功能；改善了人們的居住環境等。然而，這種追求規模不斷向周邊地區蔓延發展的城市化道路，若不加以管理任其盲目發展下去，必然產生一系列新的城市病，最終使蓬勃發展的城市現代化建設遇到阻礙。
1.城市過度擴張與土地資源的粗放型利用
土地是城市存在、發展的根本，許多城市問題例如住宅、交通、環境等都與它有關。從國外的住宅郊區化來看，郊區化在土地利用上更為粗放。例如美國，由于郊區私人住宅主要是獨門獨院的房子，層數不多且空間較大，公寓式住房很少，因此土地使用效益不高。目前在我國城市化進程中也有不少城市采取了加速擴張的粗放型土地利用模式，沒能跳出“攤大餅”的怪圈，造成土地使用越來越緊張。這種粗放型的城市發展模式加劇了城市發展的不和諧，一方面有限的耕地資源被城市的蔓延和擴張大量吞噬；另一方面也帶來了交通擁堵、環境惡化等一系列問題。此外，由于布局過于分散、城市整體規劃相對落后，在一些城市的城鄉結合部(處于城市和農村的交叉地帶)還出現了“城中村”現象，環境臟亂、市政設施不配套、治安混亂，造成許多社會隱患和城市問題，成為城市現代化進程中的嚴重問題。
2.城市生態環境惡化
從歷史經驗來看，郊區化往往伴隨著道路的發展和私人汽車的普及，這必然帶來交通、基礎設施建設、能源供應以及環境保護等方面的問題。例如日本在上世紀60到70年代完成汽車普及化時，空氣污染非常嚴重，在東京、大阪和橫濱等人口密集的大城市，每年要發出幾十次甚至超出百次的光化學煙霧警報及注意的通知。在我國，一些城市為了片面追求經濟增長和擴大城市規模，不考慮資源和環境的負荷能力，也破壞了城市的生態環境。例如北方一些城市，由于大量抽取地下水，形成地下漏斗區，造成建筑設施的傾斜、斷裂；還有的城市下面是礦井，地下被掏空了，導致地面下沉，這些很容易引發城市災難。還有些大城市在發展中功能過度集中于中心區，且城市工業用地比例偏高，隨著人口的增加導致基礎設施落后、交通擁擠等問題，扭曲了城市的經濟生態。此外，我國城市化過程中大量流動人口的社會保障與保險、治安管理以及流動兒童的教育等問題，對城市的社會生態也提出了嚴峻挑戰。
3.城市歷史、自然文化遺產問題
在大規模的快速城市化浪潮中，全國各地出現了許多過度改造舊城、亂拆古建筑、盲目“克隆”國外建筑風格等問題。這一方面破壞了許多珍貴的歷史和自然文化遺產，另一方面也使城市的發展失去自身特色，導致千城一面，喪失了城市原有的歷史和文化底蘊。例如福建三坊七巷遭到嚴重破壞，襄樊古城墻被夷為平地，天津被拆掉的金剛橋、老商務印書館分公司舊址，北京的曹雪芹故居等等。此外，一些歷史文化名城為了發展工業、旅游業，還出現了對歷史、自然文化遺產開發利用過度的現象。這種盲目的開發和改造熱潮，使自然、歷史文化遺產受到嚴重破壞。由于歷史文化遺跡和自然風貌是非常脆弱且不可再生的，因而這種破壞所帶來的經濟、社會和文化損失是無法估量的。
4.郊區農村人口的城市化問題
當城市發展由中心區向周邊郊區擴展的同時，不可避免的一個問題就是郊區原農村人口的城市化。這不僅意味著郊區農村人口在地理位置方面向城市的遷移和集中，還包括職業的改變以及由此引起的生產和生活方式的轉變。目前我國農村人口的城市化尚受到許多因素的制約，包括觀念制約，即人們思想觀念上受長期以來城鄉對立的影響，形成城市對農村的排斥，市民對農民的歧視；政策制約，例如戶籍管理制度和社會保障制度等；素質制約，我國農村人口整體文化素質不高，進城后就業競爭力低，影響了農村人口的城市化進程。
5.社會階層的分化與隔離
從發達國家城市化經驗來看，郊區化過程中往往會形成不同社會階層在居住層面的分化與隔離。盡管居住分化有一定的社會激勵作用，比如有利于實現市場對城市資源的有效配置，利用級差地租規律實現地塊價值最大化等，但其也存在明顯的負社會效應：阻礙
社會不同階層間交往；使低收入群體更趨邊緣化；引發社會矛盾等。法國曾在許多城市郊區建立了大規模、整齊劃一的居民公寓樓，“富人區”與“廉租區”涇渭分明，社會各階層間缺乏融合與溝通。這使許多城市形成貧富對立的局面，導致社會矛盾激化。在我國，自上世紀80年代以來，尤其是在城市化發展到郊區化階段，受土地制度、住房商品化以及政府住房政策等各種因素的影響，城市住宅建筑在資金來源、建筑形式、建造質量與環境標準等方面呈現出多元化態勢，從而使住房在供應層次上產生分異，許多城市已開始出現居住空間的分隔格局，需要引起相關部門的警覺。
二、解決我國住宅郊區化問題的策略
對于我們這樣人口眾多、區域差異大、資源環境承載力又十分有限的國家來說，正確認識自身經濟和環境的脆弱性，走可持續的城市化道路，是城市健康發展的基本思路。
1.城市化進程需要政府主導與公民參與相結合
城市化不可避免地會觸及我國傳統城鄉二元結構，也必然會遇到各種復雜的社會矛盾和沖突。城市化的推進涉及到社會各階層利益格局的調整，其中大量問題需要政府制定相關公共政策，需要協調社會各階層利益、局部利益和全局利益、長遠利益和眼前利益等各種利益關系。隨著城市化進程的加快，城市管理面臨著各種復雜的情況和巨大壓力。這首先在思想上要求政府部門要轉變執政觀念，深入領會和牢固樹立科學發展觀，并將科學發展的觀念充分落實到城市建設實處，改變一些城市規劃取決于長官意志，實現城市建設統一布局和科學合理規劃。其次在實踐上要求城市建設和管理逐漸擴大公民對公共事務的知情權、參與權和監督權，實現政府主導與社會參與相結合。最后在具體措施方面應鼓勵社會組織和公民參與城市管理，尤其是在關系群眾切身利益的重大公共項目如土地征收征用、城市建設拆遷、環境污染等問題的決策和公共政策的制定中，要建立和健全一系列公民參與制度，如社會公示制度、社會聽證制度以及公民參與立法制度等。
2.注重土地資源的集約使用和生態環境的保護
土地是重要的生產要素，農業、工業與城市發展都離不開土地。而人多地少是我國基本國情。在城市化特別是在城市向郊區擴展的過程中，由于容易出現粗放型的土地利用情況，所以更應特別強調節約土地和保護生態環境。這就要求城市規劃部門一方面應根據自然地理環境、土地資源狀況、交通條件、歷史文化等因素，綜合規劃合理布局；另一方面，要借鑒國外新城市主義理念，以公共交通引導城市開發，構建布局緊湊、功能復合的人性化城市，實現交通與土地利用之間的高度整合和一體化，促進城市空間合理有序利用。同時，公交體系的完善與人性化步行社區的建設還有利于減少城市碳排放總量，緩解生態環境壓力，促進城市資源與環境的可持續發展。
3.加強對歷史、自然文化遺產的保護
歷史和自然文化遺產來自于天賦或歷史積淀，一旦遭到破壞，就不可能復得。一方面，這要求我們在城市規劃和建設中，要根據國家相關法律切實加強對城市歷史和自然文化遺產的保護，盡可能突出城市原有特色，使城市的文化底蘊與現代文明相互融合、和諧共生。要明確城市現代化建設與城市歷史文化傳統的繼承和保護之間不是矛盾和對立的，繼承和保護文化遺產本身就是城市現代化建設的重要內容。另一方面，也要求我們注意避免對歷史、自然文化遺產的過度開發和利用，妥善解決歷史名城與古跡合理利用過程中文化性和商業性的矛盾，提高資源利用效率，促進人與自然和歷史的和諧，建設資源節約型、環境友好型城市。
4.調整產業結構，促進城市經濟的可持續發展
自2003年以來，我國經濟發展模式從生產投資和外貿出口型經濟逐步向消費信用型經濟轉變。而國際金融危機的發生使我國經濟轉型變得更為復雜，形勢也更為嚴峻。在這種情況下，處于國家經濟體系中觀領域的城市經濟，應理性對待金融危機，化挑戰為機遇，主動加快對城市產業結構的調整，提高城市經濟的整體素質和效益。各城市應積極轉變經濟發展方式，推進產業結構優化升級，根據城市自身特色，發展和壯大本地區優勢產業，優化經濟結構，充分挖掘城市發展潛力。這既有利于增加就業崗位，也有助于提高城市經濟的發展速度和質量，促進城市經濟實現可持續發展。
5.推進新城鎮和城市群建設，促進區域城市合作與協調發展
新城鎮建設是指以事先周密計劃興建的新城鎮或大型社區來取代現有城市由中心向四周隨意擴張的粗放型發展模式。在我國城市化過程中，可以考慮依托郊區原有鄉鎮，以新城鎮建設的方式建設衛星城鎮體系，分散中心城區的人口和產業，解決城市人口膨脹及其帶來的交通、環境和社會管理等問題。近年來我國許多城市都提出了有關新城鎮和衛星城的建設規劃，例如北京、上海、天津、杭州等地都有相應規劃。目前需要注意的是應把城市產業結構調整、開發區建設、旅游資源開發等經濟發展戰略與衛星城鎮體系規劃和郊區農村人口的城市化結合起來，提高城市整體發展的綜合效益，有效減輕交通、能源、土地資源的壓力，推進城市化健康、有序的可持續發展。
同時，由于我國土地短缺矛盾日益突出，為了保障、堅守中央提出的18億畝耕地的紅線，一方面要求城市政府對土地資源一定要合理規劃、集約使用；另一方面要求進一步拓寬我國城市規劃領域，從城市走向區域，整合發展城市群，推動區域城市間合作與協調發展。目前我國已初步形成12大城市群，如珠三角城市群、長三角城市群、京津冀城市群、山東半島城市群等。建設城市群、加強區域城市合作的目的，是整合城市資源，在區域城市間形成功能和產業分工互補、共生共贏的形態，推動區域經濟整體協調發展。尤其在當前面對國際金融危機的沖擊，城市與城市、城市與區域間更需要進一步分工與合作，實現資金、資源、技術和勞動力在區域范圍內的優化配置。
6.健全社會保障體系，促進郊區農村人口城市化
在城市向周邊地區的擴展過程中，郊區農村人口的城市化就成為一項必須考慮到的重要內容。這就要求我們把城市化和解決“三農”問題結合起來，使之成為實現城鄉協調發展、改變二元經濟結構的動力。除了在產業結構調整中要注意解決郊區農業人口的就業問題，還要求進一步完善社會保障制度，使城市化的農村人口享受與市民同等的公共服務與社會保障。同時要積極組織各種培訓提高農村人口的科學文化素質，為城市化奠定良好基礎。
7.增加混合居住的社區建設，消除居住隔離
混合居住是指不同階層和特性的居民在城市中居住在一起?；旌途幼∧Ｊ奖徽J為是解決不同階層居民交往、緩解貧富分化的有效方法。在我國，居住的階層分隔尚未完全形成，因此更需要及時制定有利于混合居住的發展策略，鼓勵不同收入階層的混合居住。這需要在制定城市發展規劃時就綜合考慮到混合居住的問題，并且積極采取各種措施，促進不同收入階層在鄰里層面得到社會整合，建設各階層和諧發展的人文生態社區。
責任編輯：王之剛
發展交通職業教育論文范文第4篇
摘 要：從區域經濟學的角度分析主導產業對縣域經濟發展的影響以及主導產業選擇的基準，以四川省欠發達縣開江縣為例分析該縣主導產業的發展戰略。
關鍵詞：主導產業；縣域經濟；產業集群；四川省
收稿日期：2013-06-19
基金項目：四川文理學院課題“四川省縣域經濟發展的主導產業研究”（2011R006Y）；四川省教育廳課題“四川省欠發達縣域經濟產業定位的戰略選擇”中的階段性研究成果（12SB322）
作者簡介：劉小藝（1984-），女，四川達州人，講師，從事企業戰略管理及縣域經濟研究。
縣域經濟是指在縣域內以城鎮經濟為中心，以農村經濟為基礎，各種經濟成分有機構成的一種區域經濟，它處于宏觀經濟與微觀經濟的結合部、城市經濟與農村經濟的連接點，是整個國民經濟發展的重要基礎?？h域經濟的主導產業則是指對縣域經濟發展起決定性作用并能帶動相關產業協同發展的支柱產業。主導產業發展的規模和水平在一定程度上決定著整個縣域經濟發展的規模和水平。正確選擇主導產業是提升縣域經濟綜合競爭力的關鍵因素。
一、主導產業對縣域經濟發展的影響
（一）提升縣域經濟產業競爭力
主導產業具有較強的關聯效應。主導產業對一產業結構系統的引導功能是通過其帶頭作用實現的，而帶動作用的實現則依賴于擴散效應。一個產業是否具有較強的擴散效應，被認為是能否成為主導產業的主要特征。因為如果一個產業具有了擴散效應，它就可能帶動其他產業的發展，引導整個產業結構的發展方向，反之，只能得到自身的發展。以浙江省嘉善縣為例，該縣選擇木材加工為主導產業，通過開拓市場、引進外資、行政推動等有效措施，在較短的時間發展起了一個龐大的木業產業集群，嘉善木業在自身規模不斷擴大的同時，帶動了交通運輸、樹脂、膠帶、木業機械、地板、家具等相關產業的發展，嘉善縣通過木業產業超常規發展及其對關聯產業的擴散效應，形成頗具產業競爭力的縣域產業集群。
（二）加快農村城市化進程
主導產業的發展，要求生產要素的集約化經營，這樣才能將縣域內分散的資源有效的整合。中國縣域內鄉鎮企業多處于分散的非專業狀態，主導產業的集聚化經營有利于節約建設資金，節約耕地，降低工業成本。同時，主導產業通過帶動關聯產業的協同發展而形成產業集群，產業集群的發展可以促進縣域經濟內產業分工和協作，而產業分工和協作又能促進人口、資金、技術、信息等生產要素向農村小城鎮集聚，進而加快農村城鎮化步伐。
（三）推動縣域經濟產業結構升級
產業結構升級的實質是隨著科技發展、分工深化，產業結構不斷向高附加值化、高技術化、高集約化演進的一種趨勢。技術創新是推動產業升級的關鍵的動力。主導產業能夠迅速吸收先進的科學技術成果，創造較高的生產效率和更多的附加價值。產業結構的升級表現為對需求的更大滿足和對資源的更有效利用，而要達到這一目標，產業技術必須不斷得到提升。主導產業作為產業結構升級的“領頭羊”，必然要求其能夠迅速吸收先進的科學技術成果，提升自身的產業技術水平。從主導產業對其他產業的影響角度，同樣要求主導產業能夠迅速吸收先進的科學技術成果。因為通過吸收先進的科學技術成果，取得產業技術的進步，一方面可以改變產業間的投入產出關系，波及其他產業的發展；另一方面，產業結構的升級也可使主導產業本身獲得產業的擴展和提供更多的產出。
（四）吸納大量農村勞動力
中國農業人口的80%居住在縣域鄉村和縣屬城鎮，縣域農業是縣域經濟乃至國民經濟可持續發展的基礎和前提。而中國農業發展的關鍵是解決農村富余勞動力的就業，使農業人口向非農產業轉移，從而實現中國二元經濟結構向一元經濟結構的轉換?？h域經濟主導產業的發展通過其擴散作用帶動關聯產業發展，能形成規模較大的產業集群，集群內的分工和協作又進一步衍生出更多的專業化經濟實體。隨著產業集群內部經濟實體規模不斷擴大、競爭力不斷增強，勞動力的需求也會相應增長。勞動力需求的增長能進一步促進縣域經濟快速增長以及主導產業的發展，這樣便形成一個良性的循環。
二、主導產業選擇的標準
（一）產業關聯度
產業關聯度是衡量產業間關聯程度的指標?？蓪⑺址譃槎愔笜耍阂活愂欠从持苯忧?、后向關聯關系強度的指標；另一類是反映包括間接消耗在內的具有綜合波及關聯關系強度的指標，通常用產業影響力系數和感應度系數表達?？h域經濟首先應發展關聯強度較大的產業，因為強度較大的產業首先獲得發展后，通過前項關聯和后項關聯的波及效應，可以影響和帶動其他產業的發展。一般地，關聯強度效應較大的產業，對其他產業發展的直接帶動和推動作用也比較大。而感應度系數和影響力系數較大的產業，則可通過產業間的波及效應，對其他產業的發展產生較大的綜合影響。
（二）產業的發展潛力
任何產業都有生長、成熟以及衰退的生命周期，作為縣域經濟的主導產業，應當在較長的時期能支撐、帶動縣域經濟的發展。因此，縣域經濟的主導產業必須是有發展前途的，代表縣域經濟發展方向的產業。同時，我們應認識到，發展潛力標準是相對的和動態的。隨著技術的進步和產業結構的升級，有些朝陽產業成為成熟產業，有些成熟產業步入衰退期，因此，在發展縣域經濟主導產業的過程中，政府還應加強對潛導產業的培育和扶持，這樣才能形成一個持續發展和充滿活力的產業體系。
（三）產業的市場需求
市場的需求容量是產業競爭力形成的外部條件，它包括市場需求的產品構成、市場需求的增長狀況和對產品品質要求的需求變化等。作為平均經濟規模較小的縣域經濟，應當選擇市場需求量大，有市場增長潛力的產業作為主導產業?？h域經濟主導產業在市場競爭中可選擇城市經濟所忽略的空隙市場以及潛在市場，以便更好地提升縣域經濟產業競爭力。
三、實例分析——開江縣主導產業的選擇
（一）做好做大開江銀杏產業
開江銀杏種植基地具有一定的規模，為開江做好做大銀杏產業奠定了堅實的基礎，近年來，開江縣高度重視銀杏產業發展，特別是縣第十二次黨代會提出“生態立縣”的發展路徑之后，將其作為縣域經濟發展的主導產業，出臺了多項相應扶持政策，為加快推進開江銀杏產業發展帶來了新的春天。
一是對銀杏種子種苗進行補貼。為強化示范推廣，壯大銀杏產業，全面落實2012年集中連片新定植銀杏20 000畝的產業發展目標，通過采取“政府領導、業主開發，農戶參與，部門服務”的運行模式，積極引進業主，對種植面積達200畝以上的村，由縣財政給予種植戶連續三年200元每畝的補貼。二是對銀杏基地技術進行補貼。為強化科技支撐，培育優質銀杏產業基地，加強銀杏連片種植技術指導，注重科技培訓和知識更新，專門安排銀杏技術指導經費，由縣財政給予定植銀杏500畝以上的村技術員發放定額技術工資補貼。三是對銀杏品牌創建給予獎勵。為強化市場競爭，建立品牌獎勵基金，由縣財政給予10萬元到20萬元的獎勵，鼓勵開江銀杏實業公司開展環境、安全、質量標準體系認證和申報冠名，爭創名優品牌，提升開江銀杏產業市場競爭力。
（二）做大做強開江鴨鵝產業
除了大力發展銀杏產業之外，開江白鵝、麻鴨也是該縣畜牧業中的特色產業之一，其發展空間廣闊，優勢明顯，潛力較大，也可將鴨鵝作為該縣的主導產業之一，但如何做大做強開江鴨鵝產業，走可持續發展道路，確保畜牧業成為該縣的主導產業，為此，我們必須充分發揮資源優勢和區域優勢，突出基地化生產，擴大產業規模，產業化經營，提升產品市場競爭力，項目化推進，增強產業龍頭帶動能力，其具體措施如下：
建立良種繁育體系。依托寶源白鵝開發有限責任公司，宏富養禽專業合作社，建立起與特色鴨鵝產業發展相適應的良種選育、擴繁、推廣、保護等一體化的資源體系；依托科研院校（如與四川農業大學畜牧專業合作）加快特色優良品種的研究和開發，狠抓水禽良種擴繁能力建設，擴大開江白鵝、麻鴨比重，建立種鵝、種鴨核心群，鎮建立白鵝和麻鴨中心孵抱房，確保特色水禽良種供應。
建立商品養殖體系。按照“連線成片，相對集中”的原則，擴規模、建基地、育龍頭、上項目，突出生態循環，種養結合，健康養殖。在有養殖習慣的農戶種選擇建設白鵝規模養殖示范戶1 000戶、麻鴨規模養殖示范戶1 000戶，年出欄優質無公害開江白鵝65萬只、開江麻鴨250萬只。
建立產業化經營體系。把農業龍頭企業、農民專業合作社、農村經營大戶作為支撐現代鴨鵝業的三大經營主體，予以重點培植。積極培育龍頭企業，實施“村企互動”工程，形成具有較強競爭力的龍頭企業集群。本著自愿互利的原則，鼓勵支持農民開展多種形式的合作，加快發展農民專業合作社，并與龍頭企業緊密結合，共同構建起“企業+合作社+基地”的現代產業化經營模式。采取內引外聯、市場化運作的方式，加大招商引資，力爭吸引外地企業來我縣投資，對農村經營大戶集中培育、集中扶持，使之成為農村經濟新的增長點，并通過他們的發育壯大，推進適度規模經營，帶動農民共同致富。
建立產品銷售體系。在交通便利、習慣交易、養殖基礎良好的任市鎮建立水禽批發市場1個，批發市場按水禽種苗交易區、商品水禽交易區、水禽產品交易區進行配套建設，年吞吐水禽種苗3 000萬只以上、商品水禽2 000萬只以上、水禽產品5 000噸以上。
四、結論
開江縣是四川省欠發達縣域的代表，其主導產業的選擇對開江縣域經濟的快速增長、產業結構的升級乃至農村的城鎮化、工業化進程都起著舉足輕重的作用。四川省其他欠發達縣域也可效仿之，縣域經濟在主導產業的選擇上應堅持“有所為有所不為”的原則，集中有限的資源發展主導產業。同時，縣域經濟主導產業的發展要以市場為導向、以資源為依托、以協調發展為目的，并利用主導產業的關聯效應和擴散效應帶動整個縣域經濟的全面可持續發展。
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[責任編輯 陳鳳雪]
發展交通職業教育論文范文第5篇
【摘要】本文借助于“OLS法”，就實證角度檢驗了某省交通與經濟發展的關系及其階段性。并由此看出二者有著很明顯的正相關關系。在對交通投資本身影響加以剔除后，可以看出這一關系變得更加明顯——由此可見，交通發展可以對經濟競爭力鏟射更提升作用，且交通發展和經濟發展不能“脫節”。
【關鍵詞】交通；經濟發展；階段性
1、引言
很多研究者在交通與經濟發展關系這一層面上持有的普遍看法在于：前者促進后者，而后者必然會對所處地區的經濟競爭力起到提升作用，同時交通發展往往要依賴于經濟發展，并在經濟競爭力上升過程中獲得提升。并以眾多實證研究對其加以證實。
某省是一個人口大省，但經濟發展一直在全國處于中下水平。本文所提出的問題在于：眾多研究者在前文中的“交通與經濟發展而這彼此促進”這一看法是否可以適用于某省——因為交通和經濟發展二者之間的彼此促進必然可以說明其之間有著強烈且明顯的正相關關系，故而，本文采取線性回歸的形式研究某省交通和經濟發展二者彼此的關系，以對某省交通和經濟發展這二者間是不是真正有著強烈且明顯的正相關關系加以判斷。若有，既可以說明相關研究者在上述看法層面上的研究結論很有可能同樣適用于某省——由于作為研究者不能對其在某省的適用性加以否定；若無，則基本上可以斷定：一眾研究者的上述看法對于具有特殊情況的某省而言并不適用。
2、交通發展與某省經濟發展的關系
能夠體現經濟發展受到各因素影響的指標為數眾多，本屆的主要內容在于對交通與經濟發展的關系加以相應的考察，故而本文主要采取“OLS法（普通最小二乘法）”的形式，以線性回歸的辦法對某省交通和經濟發展二者彼此的關系加以體現，從而對某省交通與經濟發展二者間是否有一定程度上的線性關系情況加以檢驗，若無，則可判斷為：交通發展并沒有很大程度上作用于某省經濟發展。若有，而不能形成上述判斷，并且也難以判斷其間存在的因果關系的“方向”——也就是二者中孰因孰果——以及其間的線性關系能否同時作用于兩者發展過程中的一系列沖擊造成的各種情況——由此可見，本文的研究給這一領域提供了頗為廣闊的研究方向。
2.1變量選取和數據來源
由于數據的可獲得性受限，本文選取的指標共計五個：第一個（V1）為全省公路里程，因為某省航運、水運落后，其交通發展的直接表現很大程度上在于公路里程的增長。眾所周知，地區的交通發展同樣也可以用鐵路里程來加以反映，但某省近些年來鐵路里程發展緩慢，有些年份還有萎縮現象，故而鐵路里程并非其良好的交通發展反映指標。第二個（V2）為鐵路貨物周轉量，其主要用于體現交通效果和實際規模。第三個（V3）為公路貨物周轉量，某省交通實際狀況中，鐵路和公路的區分往往有必要借助于貨物周轉量這一數據。2014年，這一數據為2415.89億t/km，鐵路和公路形成了75.0%：24.6%之比，但如果和改革開放之初相比，鐵路和公路貨物周轉量分別在2014年上升了2.91倍和17.3倍——由此可見，兩種運輸途徑的貨物周轉量在其各自的增長速度層面上差異巨大，故而有必要對其加以專門列出。第四個（V4）則是鐵路客運周轉量。第五個（V5）為公路客運周轉量——二者的選取道理同前。
除了上述五個交通指標之外，還應形成相應的“經濟發展指標”。為此，有必要對每年的每年的SD（實際GDP）加以計算。為能夠使得后者可以具備相應的可比性，在此之前應對各年的實際GDP加以相應的計算。本文將基期定位為1988年，計算各年的RPI（商品零售價格指數），也就是基期RPI取值為100，將當年的RPI和名義GDP二者相除，即可獲得實際GDP。
現實情況下，其他因素也會很大程度上影響經濟發展。為了有效地檢驗和其他變量相比，交通和經濟發展二者間關系是否確實獨立，往往應對其加以相應的控制。由于數據獲得經常首先，故而本文只選取Π（當年通貨膨脹率）作為研究對象，其數值計算公式為[（本年RPI-上年RPI）/上年RPI]*100%。
2.2回歸的結果及其分析
為了能夠有效地對交通的發展加以反應，本文共計選取了前文所述的五個指標，所以有必要對“共線性問題”——即一列數據能夠被其他列數據的線性組合所表達的情況做出預判和相應措施。對樣本容量有所加大，仍舊體現出頗高的相關性。故而，可以認定在五者中任選其中之一，就能有有效地對某省的交通發展狀況做出基本上的代表，故而，本文僅以V3（公路貨運周轉量）當作主要交通發展指標，將之和經濟發展之間的關系加以分析。首先，對其和SD（實際GDP）二者間表現出的相關性加以分析。表1是某省V3和SD數據。
經計算，可知其彼此間有著0.937這一相關系數，可見其彼此間線性關系較強。借助于“OLS法（普通最小二乘法）”，對V3和SD二者加以相應的線性回歸，可獲得如表2的結果如下：
有必要加以指出的情況為：回歸模型中序列Π并沒有體現出顯著增長，故而并未將其在解釋變量中列出——這一做法貌似有悖常理——當年和本年的通貨膨脹率基本上沒有影響本年實際增長率，雖然這樣的結果很大程度上證明貨幣的“超中性”——在整個經濟體系中，通貨膨脹率、貨幣增長速度的變動往往只能對名義變量產生影響，而難以真正影響實際。合理解釋這一結果的言論應是：本文中僅僅對年度實際GDP加以相應的年度調整，卻沒有處理Π。
從表2所示內容中可見：某省交通與經濟發展二者間相關關系顯著。也就是回歸模型中顯著“容納”了公路貨運周轉量。
為了對某省交通與經濟發展的關系加以進一步研究，本文將下一年乃至第三年經濟發展指標都和交通指標相互對應——其原因在于交通發展實際上依賴于投資的增加，而后者本身有可以有效地推動經濟發展。而交通發展對經濟發展產生的推動作用往往會有時滯性。為了對交通投資增加所造成的影響加以剔除，并考慮時滯性，故而有必要將交通與經濟發展二者加以“錯位對應”。從表2的分析中可見：SD、SD（-1）、SD（-2）都和交通指標有著顯而易見的相關性?；貧w模型眾都顯著“納入”了公路貨運周轉量。但三者還是有著很大詫異的，在三者中，SD（-2）和交通指標相關關系更強，14.254這一回歸系數也明顯大于另外兩者，并有著最好的F和T檢驗效果以及判定系數。而SD（-1）模型和SD模型相比，其各項效果又顯得更好一些。由此可見，在對交通投資的影響加以剔除后，年度的經濟發展更能受到來自于交通發展的帶動。
借助于上述模型，本文判斷如下：相應研究者在交通與經濟發展二者間關系這一層面上“要想富，先修路”的普遍看法很可能和某省相互適合。而本文實證研究結果也可見：某省交通和經濟發展二者間正相關關系頗為明顯，這一情況證明了：削弱、制約某省經濟發展的最重要“瓶頸”在于交通的不發達，故而某省交通的發展具備著頗為實際的意義。
3、結語
某省交通和經濟發展二者間存在著“正相關”的關系，在對交通投資影響加以剔除后，會進一步提升其正相關關系。為此，可做出分析如下——即“交通與經濟發展彼此促進”這一研究者在這一領域的普遍看法和某省基本相互適合，同時某省的產業結構又會受到其交通發展的影響。故而，本文認為某省提升經濟競爭力的活動往往會受到交通發展的重大影響。
最后，本文認為某省經濟競爭力很長一段時間內的“弱化”原因并不僅是交通落后所致，而是由為數眾多的教育、經濟、歷史等多個層面原因共同作用的結果。其經濟競爭力連年弱化的原因，除了交通落后這一情況之外，并未發揮自身比較優勢也好似一個主要原因，故而，應從發掘、發揮自己具備的各方面比較優勢作為扭轉某省經濟發展不利局面的“切入點”。鑒于其情況，大力發展勞動密集型產業是提升經濟競爭力的最好辦法。
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發展交通職業教育論文范文第6篇
北京揮之不去的霧霾，總讓人與上世紀有著同樣經歷的英國倫敦產生聯想。
從某種程度上講，倫敦與北京確實有著諸多相似之處，都是一國的首都，都從工業重鎮轉型成為服務業城市，都經歷了長時間的環境危機，梳理倫敦在可持續發展研究、實踐、應用推廣等方面的經驗和做法，對北京有著重要的借鑒價值。
可持續發展成倫敦全社會共識
倫敦面向全社會廣泛傳播可持續發展的理念和追求目標，從理念到行動，從傳播到應用，從項目建設到設施運行管理，給人印象最深刻的有五個方面：
對于減排，英國人自覺行動，倫敦率先推進。英國科學家通過對南極冰心的鉆探研究，找到了由于受人類經濟社會發展，對資源的大量使用，對環境的破壞，導致全球氣候變暖的科學證據。同時，通過對生物圈——人類社會——經濟發展的復合系統的關聯性研究，認為今后要實現全球氣溫升高不超過2℃的目標，必須要從現在行動起來，必須在經濟社會發展的各個領域進行減排，必須讓人人參與減排。
在可持續發展中，倫敦采用了經濟——社會——環境三層關系，金融、制造、人力、社會、自然五大資本使用相協調理論。要求使用自然資本要消除浪費，提高生物多樣性;使用社會資本要注重社區發展，增加透明度;使用人力資本要注重尊重人權，保障員工福利;使用制造資本要從產品到服務，降低資源和能源消耗;使用金融資本要注重環境成本，關注財富的公平分配。在發展制度上，由于有頂層和系統設計，不僅推動了國民經濟社會發展，而且引導了民眾在日常工作生活的方方面面向節約能源資源低碳方向發展。
倫敦注重推行自然資本價值理論的應用。如劍橋大學建立了基于水、土壤、生物多樣性為基礎的自然資本價值評估方法，積極向社會的各大公司、中介組織、大學研究所和民眾推介自然資本價值計算評估方法，讓每項經營活動對環境的影響和為人類產生的福利都具體化、量化，同時可以評估出大量消耗自然資本對人類發展的負面影響。
在城市規劃建設管理中，倫敦突出韌性。韌性是聯合國及西方國家在研究可持續發展中突出的新概念，倫敦針對城市自身的特點，在城市基礎設施建設、住房、產業、社會事業、公共服務及環境保護等方面，注重系統性的將減緩、適應、韌性等特性納入規劃、建設、管理及風險應對的各個環節，從而把減排、低碳、節約、集約、宜居、可持續等理念變為技術措施，科學推進，系統實施。
倫敦非常注重宜居環境建設，發展既滿足當代人的需求，又不損害后代滿足自身需要的能力發展。倫敦郊區的田園、牧場、防護林帶形成風景如畫的原野，非常重視對土壤的保護、對降水的科學利用。鐵路和高速路連接著倫敦及其50英里外的衛星城，沒有城鄉結合部的破碎與衰敗，城市、鄉村都散落在清水、大樹、綠草地之中，宜居環境成為保障國民健康、體現人與自然和諧的基礎。
五大領域改變倫敦
生產生活方式
如何將可持續發展與人們的日常生活緊密結合，通過改變人們的生產生活方式，從而改變人們對生態觀念的認識，形成人與自然和諧相處的狀態，倫敦重點在五個重點領域開展工作。
一是交通領域。倫敦市規劃面積1560平方公里，860萬居民，每年有3000萬的游客，每天有3000萬人次通勤出行。作為英國的核心，全英國75%的鐵路出行都以倫敦為起點或終點。交通可持續發展的目標是通勤時間控制在45分鐘，措施主要有：大力發展地鐵及城市交通，倫敦市人均地鐵公里數達0.48公里，比北京現狀高出一倍;對出租車實行分類管理，最大限度減少道路上的車輛，在道路上流動的黑頂出租車數量只有2.5萬輛，而通過電話、網絡預訂實行定時定向服務的出租車數量為8.8萬輛;全市建自行車站748個，投入租賃運行的自行車11500輛;城市道路規劃中設有自行車專用道，鼓勵居民自行車出行;從2003年開始收取中心城市的擁堵費，累計收到14億英鎊，平均每年1億左右英鎊，根據監測，緩解擁堵30%;鼓勵居民使用小排量汽車，在倫敦大街上，很少能看見居民駕駛大排量汽車;大力發展公共交通，使倫敦的地鐵、公交成為更環保、更舒適、更可靠、更準點、更安全的交通工具。綜合分析，過去10年，倫敦人的財富增加了，但家庭擁有汽車數量減少了，獲取駕照的人年齡也提高了，說明倫敦可持續發展交通措施成效是顯著的。
二是住房領域。第二次世界大戰后，英國的住房逐漸演化成三類供給方式，即社會住房、私人租賃、業主自住。為了實現綠色、低碳、減排、節能、宜居目標，英國建立了一套建筑環境研究評價評估方法，以客戶為中心，通過第三方認證，有力地推動了英國住房的可持續發展，特別是通過對區域、城市、社區、建筑建設規模中涉及的選址、規劃設計、建造施工、使用壽命，以及能耗、管理、健康宜居、水、建筑材料、垃圾、污染、土地使用、生態環境、交通等方面的系統評估評價，旨在深挖潛力，降低成本，走向綠色發展。
三是市政領域。主要包括垃圾、污水、自來水等方面。倫敦在垃圾管理方面，通過廣泛宣傳，動員全社會的力量，基本做到了源頭分類，減量化、資源化、無害化。倫敦居民每家都有三個垃圾箱，分別為綠色、藍色、黑色，分別用于收儲廚余垃圾、紙片等可回收垃圾和難以回收垃圾，垃圾處理公司分類收集運輸到垃圾處理廠，對廚余垃圾進行堆肥，制成的有機肥免費提供給農場主、園藝公司等需要有機肥的部門;可回收的紙片等經過機械和人工分選后，打捆賣給造紙廠等部門;最后對不可再利用的廢棄物進行無害化填埋。污水處理及排水全英國形成幾大公司板塊化布局，其中倫敦以泰晤士水務公司為主，處理工藝以生物氧化處理為主，在2012年倫敦奧運會地區規劃建設了在傳統工藝基礎上的膜處理工藝。為預防倫敦市區內澇、污水的高效收集、初級雨水的處理，倫敦市政府正在泰晤士河道下面30—70米深處，建設排水廊道，長度為16英里，按照2012年價格測算，投資約43億英鎊。
四是能源領域。英國注重減排、低碳的能源消費理念宣傳，設計推出一款能源計算器，可讓生產者輸入參數計算出各種生產、生活條件下的能耗，從而可為每個人的低碳行為，每項工程、每件工作的減排提供指導和選擇，讓低碳、減排具體化、量化，同時，可向社會科普宣傳。
五是環境領域。倫敦將環境作為城市的命脈，突出發展的4e結合，即環境、減排、能源、經濟實現有機結合。從外觀看，許多公共場所是石子地面，道路與小區之間是低洼草溝和綠地，城市具有海綿體特性。
倫敦可持續發展特點顯著
英國人對可持續發展的認識是深刻的，不論是專家學者，政府部門，還是普通民眾，對由于溫室氣體的大量排放導致氣候變暖，對人類社會可能帶來的各種災難都非常重視。政治家在面向全球游說共同開展減排行動;科學家在各個領域研究應對的措施，不斷提出建議并及時進行應用;普通民眾從我做起，力行低碳減排生活;全社會在探索應對氣候變換，走向減緩、適應、韌性的發展模式。
倫敦市為了實現城市建設管理的長遠謀劃、頂層設計、系統建設，非常重視部門聯動。在圍繞城市可持續發展的規劃方面，由于清醒地認識到城市基礎設施投資建設運營周期一般在20年以上、經濟發展周期一般在10年左右、規劃咨詢周期一般在5年左右、市長任期一般5年，產品營銷與媒體關注的社會趨勢一般在一個季度到5年之間等社會特點，為了預防政黨競選或執政團隊的短期行為，一般要組織獨立的專家咨詢團隊與政府相關部門、研究單位、非政府組織、社團代表等共同制定至少20年以上的遠景規劃，公開征求社會意見，確定后作為城市發展藍圖，不能隨意改變;在減排低碳方面，交通與環保部門一起研究如何同時解決通勤效率與減排效果，聯手向公眾發出政策意見，引導市民向著可持續發展方向選擇自己的行為;倫敦圍繞城市可持續發展，培育了許多中介組織，支持中介組織向全社會以及各行業推行可持續發展的各項舉措，發揮好政府與社會，管理者與民眾的橋梁作用。
倫敦城市建設管理非常重視與社區溝通，重大事項通過組織動員社區居民廣泛參與，旨在實現可持續發展。以2012年倫敦奧運會舉辦地倫敦東部落后地區紐漢姆為例，工業衰敗后的紐漢姆，環境惡劣、人口貧困、社會問題突出，規劃成為奧運舉辦地后，政府讓公眾全面參與奧運場館選址、配套設施建設以及各項活動，許多人通過培訓獲得了就業機會。38萬人的紐漢姆地區有7萬人參加了奧運會前的各項測試活動、有20萬人觀看或參與了火炬傳遞、21萬人觀看了比賽、17萬余人參加了自我組織聚會、1258人成為奧運歡迎大使、1100人成為奧運志愿者。賽后，紐漢姆社區發展與倫敦其他社區發展漸趨一致。
科技是實現減排低碳的關鍵，倫敦非常重視科技的作用。如劍橋大學的卡文迪許實驗室圍繞能源、資源等重大問題進行基礎研究，劍橋大學國王學院的材料科學系圍繞各種稀有材料、合成材料、可回收利用材料對提高能源資源使用效率進行技術攻關等，旨在通過重大技術突破解決人類面臨的問題。
倫敦非常注重全社會減排低碳的細節，如：賓館房間不提供拖鞋牙刷，禁止吸煙，若吸煙，必須繳納房間清洗費166英鎊及相應的稅;倫敦的城鄉風景如畫，樹木繁茂，但餐廳不提供牙簽，或提供非常小的塑料牙簽;賓館的房間設計得非常緊湊，保溫效果很好;公民以騎自行車和坐公交為光榮，即使開車也不開大排量汽車;對訪客第一個要介紹的是樓內消防通道及緊急情況如何逃生;非常重視古建筑和文物的保護等等。
對北京的啟示
北京要抓住京津冀協同發展的機遇，全面推進天藍、水清、地綠的生態文明建設，把減排低碳綠色理念植入城市經濟社會發展的各個環節，實施一批重大生態工程，讓生態文明成為北京體現首都功能定位的基礎保障，從而展現出正在崛起的中國作為大國的擔當和時代風范。
在此基礎上，全面提升城市韌性。城市的住房、交通、基礎設施、產業發展的韌性至少要包括兩方面，一方面是建筑本身具有減排低碳節能節水節地節材可持續的功能，另一方面是遇有自然災害或人為破壞或緊急情況能夠很快復原，發揮原有功能作用，也就是說對氣候變化具有適應性，同時要發揮各類設施之間的緊湊、互聯互通和協調作用。我們的許多城市設施在過去規劃建設時，是建立在對自然界過去認識的基礎上進行的，對氣候變化考慮不足。今后，在推進京津冀協調發展的城市群建設中，北京要抓住機遇，對新建的設施全面注入韌性的規劃設計，對已有設施在功能疏解、改造提升中一定要考慮韌性的提升。
人民城市人民管，增加城市居民的幸福指數，需要以社區為單元，全面推進公眾參與城市的規劃建設和運營管理，充分調動人民群眾的積極性，將城市發展與社區居民的發展相結合，統籌解決城市建設、產業發展、居民就業、社會管理等問題，從而從源頭減少垃圾污染、空氣污染、黑臭水體、環境臟亂差、大地缺乏海綿體、樹木綠地貧乏等問題。
在全面深化改革的征程上，黨和國家提出要發揮市場的決定性作用，同時要更好發揮政府的作用。倫敦市的做法值得我們學習，政府的作用主要是制定遠景規劃并監督實施，通過發達的中介組織、企業市場主體、公民團體和社區參與去實施，政府通過政策、特許經營、標準控制、第三方評價、依法監督等手段對企業進行管理，英國政府很少參與屬于市場主體的經營活動，讓人感覺政府與市場關系既協調又輕松。
隨著北京非首都功能的疏解、城市規劃的進一步完善，以及農村地區“兩田一園”的劃分和農村承包地、宅基地、集體建設用地、林地的細化到位，國土空間進入相對穩定期，為企業從事各類建設發揮主體作用奠定了基礎，微觀領域涉及的利益關系完全可以交由主體雙方通過市場交易和談判解決，政府可由協調項目轉向發展引導、市場監管，進一步減少參與微觀領域的市場活動，騰出更多精力研究城市的發展遠景、最大限度提升城市的魅力和幸福指數、最好發揮城市的功能，從而帶動市場主體自覺推動北京市城市的可持續發展。
要改善空氣質量必須走減排低碳之路，北京可借鑒倫敦在微觀領域向全社會倡導低碳城市的路徑和方法。如：鼓勵居民多騎自行車，多開低排量汽車或電動車;鼓勵居民追求居住環境緊湊舒適而不是面積大;鼓勵居民確保生活質量的基礎上，減少需求，力行節約，不買多余的衣物，不追求包裝，不用時隨手關電，每家每天節約10升水;鼓勵社區正常降雨收集利用或最大限度入滲地下，鼓勵社區垃圾分類;鼓勵企業將減排低碳作為發展理念，體現在項目的規劃、設計、建設和運營上;政府在制定政策時，以支持減排低碳為導向，委托權威的中介組織與媒體合作，宣傳身邊的減排低碳做法及效果，加大減排低碳教育力度，形成全社會鄙視奢侈浪費，發揮中華民族節儉的美德，樹立全民的文化減排低碳意識。
（作者：北京市水務局副巡視員）