生命的列車范文第1篇
1 發生車鉤分離的原因
1.1 車鉤閉鎖位尺寸超限
車輛在曲線區運行時, 車鉤閉鎖位尺寸超限, 會讓兩車鉤相互轉動而脫開, 致使發生車鉤分離。
(1) 車鉤各部位磨耗后未按正確的工藝方法進行施修, 如鉤舌鎖面, 鉤鎖鐵導向面, 鉤鎖承臺以及鉤腔內部磨耗過限時, 應按照工藝要求均勻的堆焊再打磨平整, 否則容易在列車運行中受沖擊力作用而掉落, 使閉鎖位鉤腔內部配合尺寸變大使車鉤分離。
(2) 各部件變形嚴重, 如鉤舌S面變形, 鉤舌、鉤腕外脹等, 會造成車鉤鉤舌與鉤腕內側距離超限, 卡在鉤舌鎖面和鉤鎖腔立壁之間的鉤鎖鐵不能有效的擋住鉤舌, 導致閉鎖位作用不良, 在通過曲線時造成車鉤分離。
1.2 車鉤防跳作用不良
(1) 列車運行中, 車鉤處于假落鎖狀態。鉤鎖鐵雖已落下擋住鉤舌, 但上鎖銷尚未充分落下, 上鎖銷與車鉤上鎖銷孔有一定間隙, 上鎖銷桿與車鉤防跳臺未處于防跳狀態。假落鎖是造成車鉤分離的最直接因素之一, 是危及行車安全的隱患。
(2) 防跳作用不良是因防跳部位磨耗或加修不當。鉤腔內防跳臺的形狀尺寸及上鎖銷桿防跳部位位置磨耗超限, 在運行過程中使上鎖銷桿防跳部位不能良好地卡住鉤腔內防跳臺造成防跳失靈, 運行途中自動跳起分離。
上鎖銷桿掛鉤磨耗過限, 有可能在列車運行時, 造成上鎖銷桿縱向竄動加大, 使上鎖銷桿防跳部位及鉤腔防跳臺磨耗加劇, 則在列車運行中容易發生車鉤分離事故。
1.3 上作用車鉤鉤提桿橫動量過大
上作用車鉤鉤提桿是由安裝在車體端板上的兩個支座加以固定。當支座損壞后, 有的修復不及時, 有的修復沒有恢復原形, 導致鉤提桿的橫動量過大, 造成鉤提桿在列車運行中受到外力作用后產生橫向竄動, 提起上鎖銷桿帶動鉤鎖鐵使車鉤呈開鎖狀態, 最終發生車鉤自動分離。
1.4 車鉤高互鉤差過大
段修車鉤高度限度為870mm~890mm, 運行中的貨車受鉤托梁、鉤尾扁銷等部件的磨耗常常引起車鉤下垂。鉤高空車低于運用限度8 3 5 m m, 重車低于運用限度815mm, 加上有時空重車混編, 造成車鉤互差大于75mm。由于車輛性能差異、線路不平、列車運行速度高等多種因素造成車輛振動加大, 從而容易造成車鉤分離。
1.5 鉤提鏈松余量過小
部分鉤提鏈松余量小于段修車鉤的限度45mm~55mm。列車在運行中, 由于車輛對車鉤緩沖裝置的牽引或壓縮作用, 車鉤沿車輛方向縱向位移量較大, 這樣車鉤的內移或外移以及車鉤的左右擺動均有可能由于鉤提鏈松余量過小直接提開車鉤。
此外, 車鉤上翹、下垂量超限, 鉤提鏈與上鎖提相連接的圓銷開口銷過長等, 都有可能是造成車鉤自動分離的因素。
2 防止車鉤分離的措施
(1) 嚴格執行檢修工藝, 超過配件壽命管理規定期限的嚴禁裝車使用。鉤舌鉤鎖承臺、鉤腔上防跳臺磨耗超限后, 必須焊后打磨平整;認真執行鉤尾框、鉤舌、扁銷、鉤舌銷等配件探傷工藝, 防止裂紋漏探;認真檢查鉤舌、鉤身、鉤耳、鉤尾框其它部位, 防止其他部位裂紋的漏檢漏修。
(2) 加強“三檢一驗”, 加大防跳作用性能的檢查力度。13號、13A型上作用車鉤在閉鎖位置時使用“鎖鐵托具”, 并使鉤鎖鐵腿貼靠后壁, 向上托起鉤鎖鐵, 不得開鎖。車鉤落鎖后, 上鎖提上蓋后端必須落在車鉤上面, 不應該有翹起現象。
(3) 嚴格控制上鎖銷組成的檢修工藝。上鎖銷桿是13、13A型上作用車鉤防跳性能的關鍵部件, 上鎖銷桿磨耗后, 難以保證防跳性能, 因此上鎖銷桿防跳臺在段修時須堆焊加工恢復原型。上鎖銷桿掛鉤上部圓弧、鎖鐵掛鉤軸不得焊修, 磨耗大于1mm或不能滿足防跳性能要求時更換。
(4) 在車輛的段修時, 要改進車鉤緩沖裝置的檢修組裝工藝, 強化車輛落成后的車鉤上翹、下垂量檢測。同時, 在車輛運行中要加強對車鉤低頭或緩沖器上翹車輛的及時處理、扣修, 減少和控制運行車輛的車鉤低頭現象。
(5) 嚴格按照檢修工藝標準作業。車輛段修時, 對車鉤配件嚴格用樣板檢測, 使恢復原形。車輛落成后嚴格進行車鉤三態作用試驗, 測量鉤舌在全開和閉鎖位的技術尺寸, 確保作用良好。
(6) 嚴格按《段規》要求檢修車鉤緩沖裝置。鉤舌、鉤尾框、鉤腔內配件必須進行拋丸除銹, 鉤舌、鉤尾框、鉤舌銷、鉤尾銷必須進行濕法磁粉探傷, 探傷部位裂紋焊修后須進行復探。要加強鉤緩配件質量驗收, 不合格的不得裝車使用。
摘要：對存在的貨物列車車鉤自動分離問題進行了原因分析, 并且提出了相應的防范措施。
關鍵詞：車鉤分離,超限,防跳,措施
參考文獻
[1] 袁清武.貨車構造與檢修[M].北京:中國鐵道出版社, 2008.
生命的列車范文第2篇
人生就是一次單程旅行
人生就是一次單程旅行，不管你是持有火車票，還是自駕游，同樣都無法回頭。不要以為來日方長，不要夢想從頭再來，一切都是枉然。
林徽因說：“背上行囊，就是過客。放下包袱，就找到了故鄉。”我們要珍惜生命中的每一天，不要等秋天過了感嘆春天里的綠色，在冬天的時候渴望夏天的溫暖。如果人生不是只有一次，不是有限的，那么何必活得認真，何必活得無憾。那樣的人生沒有緊迫感，沒有希望，也不會珍惜。
毛主席說：“我們都是來自五湖四海，為了一個共同的革命目標，走到一起來了。我們還要和全國大多數人民走這一條路。”是的，作為企業人的我們正是來自“五湖四海”，為了南京威孚的未來愿景而走到一起來了!我們曾經背著行囊，走過千山萬水，趟過激流長河，現在，既然我們放下了包袱，放棄了漂泊，我們就要落地生根，以廠為家，愛崗敬業。
追憶往昔，前輩們用血汗和情感，從1952年就在這片土地上辛勤耕耘，播種著青春與希望，編織著光榮與夢想。今天，作為南京威孚的一份子，企業給予了我們耕耘的平臺，我們就一定要知恩圖報，用奉獻報答企業。
其實人生就是一張“單程票”，當你從出生踏上這一“人生的列車”時候開始，就只是唯一也只能是唯一的一張“單程票”，以后永遠再也無法購買得到了。因此，我們應該珍惜當下的時光，不后悔曾經的過去，權當30歲是20歲的延長賽，40歲是30歲的加時賽，一分一秒都不放過。珍惜身邊的每一個人，不放過當下的各種風景。
南京威孚銷售部門的老李就一直秉持把握當下、不斷進取的生活態度。自打他在南京威孚從事銷售業務以來，一直任勞任怨，在他所轄的片區內辛勤耕耘，從不放任荒草叢生。即時偶爾在工作中出現差錯，也絲毫不會亂了陣腳，而是積極冷靜地應對，妥善處理，挽回損失。雖然后來老李的工作進行了調整，但他立馬以十二分的熱情重新投入新崗位，以最大的友善和同事們相處。在天命之年接觸電腦，并隨即學會了使用電腦。在經歷了無數次挑燈夜戰和刻苦學習，終于“修成正果”——現在工作中所需的各種電腦操作都能熟練掌握。對VE
1 泵加工和工藝流程的學習，他也同樣以謙虛的精神，虛心的態度努力學習相關知識，很快進入了計劃調度的角色。并且由于工作出色，還受到了南京威孚公司總經理的表楊!
如果你是“自駕游”而來，你不僅可以切換車道，還可以自由換擋!當然，你要觀察好路況，先打警示燈，然后看倒車鏡，條件適合就迅速并線，不要猶豫。要穩、要準、要狠。因為“生是一次偶然，死是一次必然”，活著的過程，這就是人生!
在人生的旅途中，我們雖然在不同時間不同起點，避開了“駝峰”航線，進入了“南京威孚航線”，但我們可能現在正擠在同一列車廂，或并行在同一條大道，倘若不相互招一招手，點一點頭，我們也許會在微笑中擦肩而過，錯過今生的情誼。
據我所知，僅僅80年代以后分配到南京威孚的大學生中，就有幾十對有情人喜結良緣，成為革命的伴侶。他(她)們熱愛新的故鄉，新的家園，新的崗位，和新的同事們一起努力工作，同時，響應國家優生優育號召，進行著1+1>2的工程。佛曰：“前世的五百次回眸才換來今生的擦肩而過。”然而今天，由于他(她)們浸染在洋溢著幸福而又和諧氛圍的南京威孚大家庭中，不僅從回眸上升到擦肩，并從相遇走向了相擁，最終相知、相親，成就了人生中的美好。他們手挽手肩并肩，相互陪伴著在生命的旅途中一同欣賞道路兩邊的風景，感受旅途的風情。
在漫長的人生旅行中，工作就是生命的舞臺。我們要感恩企業，企業給了我們工作，給了我們生活的平臺，給了我們孝敬父母、贍養妻兒老少的經濟基礎，支持我們的人生之旅不斷前行。
趕快打開《人生就是一場旅行》吧!讓我們共同欣賞、閱讀該書匯編的100多個意蘊雋永、誘導啟發的美文佳作。當你身心疲憊時，當你躊躇不定時，當你意氣風發時，你都可以靜下心來，嘬一口紅茶、或放一首背景音樂，沉浸在書中一個個故事情景中，感受著一句句睿智警言的啟迪。“人生，只有走出來的美麗，沒有等出來的輝煌!”讓我們背起“行囊”，開始旅行吧!
只要我們懂得珍惜、懂得知足、懂得感恩，我們每個人就都擁有了生活的色彩。在工作中珍惜崗位，在崗位中求思進取，我們的人生旅行才會更加出彩!
南京威孚金寧有限公司
2
倪科
2016.9.9
生命的列車范文第3篇
就目前的情況來看, 在我國地鐵是主要交通工具, 其具有很多優勢, 不僅方便, 同時能承載很多客量, 同時進一步方便人們的生活, 因此也是越來越受到重視。在地鐵交通網絡中換乘車站是主要的一個交點, 這部分具有非常重要的優勢, 能夠更好的實現地鐵線路的交流更好的滿足城市需求, 因此需要進一步加強對其的研究。但是需要注意的是在這個期間還存在很多問題, 因此需要不斷加強對其的研究, 從而能夠有效的緩解交通堵塞, 對此本文主要結合列車時間表分析了地鐵換乘。
2、換乘等待時間
2.1、換乘客流擁擠延誤
換乘客流的無縫銜接具有非常重要的作用, 對于這方面的要求也是非常高, 不僅需要滿足時間方面的要求, 同時也需要達到承載力的要求。從實際應用中可以知道, 在北京、上海等城市地鐵高峰期的時候雖然能夠在理論方面進行分析, 但是還是不能很好的滿足乘客需求。
2.2、模型假設
(1) 關于這個模型需要具備一定的適用性, 需要滿足以下條件:
對于乘客所行走的時間是固定的, 同時也可以知道, 因為乘客的速度是不一樣的, 因此道德乘站臺的時間也是不同的。 (2) “瞬間”上車假設。從列車和站臺的交錯環境中可以知道, 乘客在上下車方面具有一定的特征, 本文對其進行了簡化, 主要是:乘客到達空余承臺的時候能夠直接上傳, 不會受到太長時間的等待。 (3) 本模型以單個換乘站為例, 以2線換乘進行分析。 (4) 將時間劃分為極小的時間區間。如果是在不擁擠的情況下, 乘車早到需要排隊的時候, 就會有更多的機會進入到車內。如果是擁擠, 隊尾的乘客會因為沒有位置不能上車, 從而錯過了車次, 只能在等待下一輛。
2.3、模型的基本形式
根據列車時刻表的特點進行換車時間的分析, 從而能夠將其轉換成時間區域, 根據乘客流進行方法優化, 模型的基本形式如下:
其中, 有效時間域為[E (j-1) ', Ej'], 并且, 也就是說, 列車j’承載的換乘客流等于有效時間域內到達的乘客人數。有效時間域的確定還受到站后列車剩余能力的影響, 以下針對客流非擁擠和擁擠2類可能出現的4種情況給出有效時間域的一般確定方法。
2.3.1、非擁擠情況
非擁擠情況的準確含義是:當列車j的乘客通過車站S的換乘通道后, 列車j’有足夠的承載空間可以容納來自列車j的換乘客流, 即:
2.3.2、擁擠情況
擁擠情況主要指的是, 當乘客的車流到達了列車站臺的時候如果沒有時間排隊, 但是因為車能夠承載足夠的客量, 接駁列車的上車空間已滿, 即
為了能夠有效的進行地鐵網絡換乘等待時間的調整, 需要進一步優化整個時刻表, 其基本形式是在 (3) 的基礎上進行時間的轉換, 從而能夠得到乘客換乘時間, 而其中的W主要是代表總換乘車時間, M主要是代表換乘站的集合, R主要是代表線路的集合。
3、影響因素分析
3.1、乘客個體屬性
乘客個體屬性主要是針對乘客個體的具體特點或者行為密切的各個因素進行分析, 其涉及的類型有老年、中年和青年, 同時還有性別和身體狀況, 同時也包括行為特點和行為習慣等方面, 從而能夠滿足相關要求。在本次分析中乘客的走行速度直接受到這些因素的影響, 因此會直接對通道換乘走行時間產生影響, 需要重點分析控制。
3.2、換乘方式
軌道交通換乘車站線路通常情況下是使用垂直交叉、斜交、平行交織等方面進行布局, 其換乘的方式主要有同站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合式換乘等。因為線路和車站布局存在很大的不同, 每一種換乘方式在乘客的走行距離和換算走行距離方面都存在差異, 因此是走行的時間受到影響, 存在很大的差異。
3.3、換乘設施
換乘設施涉及的范圍非常多, 包括通道、樓梯、自動扶梯、直梯、換乘標志標線等。在進行通道換乘的時候, 乘客會經歷樓梯、自動扶梯等方面進行換乘, 同時也會受到表線的影響。在通道中設置自動扶梯、直梯等能夠進一步方便人民的生活, 加強位置和尺寸方面的涉及, 能夠在很大程度上降低換乘走行時間。
3.4、換乘環境
換乘環境主要是對換乘客流中的運輸環境, 其包括的內容主要有乘站客流流線和擁擠狀況。在早晚高峰期時段會有很大的乘客量, 因此各個通道都非常的擁擠, 會直接影響到乘客的速度, 走行時間也就相對集中。在平峰時段換乘客的流量非常小, 因此乘客的行走速度也比較緩慢, 因此主要是受到客流的影響, 因此對于這部分也是需要引起重視。
4、結合列車時間表的地鐵換乘同步性優化
4.1、同站臺換乘協調
同站臺的換乘主要是指乘客在通行的時候需要穿越站臺就能夠進入到各個線路, 選擇最佳的方式。對于這些情況所造成的影響非常小, 因此通常情況下不會計算。
4.2、通道換乘協調
通道換乘主要指的是兩個換乘線路不能在同一個站臺之間進行客流交換, 乘客主要是通過這些輔助設施進行換乘, 其和同站臺的換乘比較, 會多很多的走行時間, 因此一般不建議使用。在進行通道換乘協調優化的時候將等待的時間作為了目標函數, 從而能夠進一步優化整個模型, 并通過相應的計算得到時刻表的協調。
總之, 就目前的情況來看, 地鐵運營越來越受到重視。在我國換乘車站優化時刻表方面主要是針對軌道交通與常規公交模式間的換乘, 而對于軌道交通內部線路方面的研究還是非常少, 因此進一步加強對其的研究非常有必要, 需要引起我們的重視。
摘要：隨著社會的不斷發展, 地鐵建設越來越受到重視, 對于地鐵建設要求越來越高。在地鐵建設中非常重要的一個運營形式是地鐵跨線, 地鐵換乘能夠有效的緩解交通堵塞, 也能夠進一步提高交通效率, 具有非常好的發展前景, 因此進一步加強對其的研究非常有必要?；诖吮疚慕Y合列車時間表分析了地鐵換乘同步性。
關鍵詞：列車,時間表,地鐵,換乘
參考文獻
生命的列車范文第4篇
1 13號車鉤自動分離的原因
1.1 鉤腔內部配件配合不良所引起的車鉤自動分離主要有
(1) 因車鉤使用年限長, 鉤腔內部磨耗嚴重、鉤體上、下防跳臺磨耗、鉤腕外脹等, 造成鉤體與鉤腔內部 (鉤舌、鉤鎖、上鎖銷組成、鉤舌推鐵等) 零部件間配合不良 (如車鉤防跳性能不良) 而引起車鉤分離。
(2) 鉤舌鉤鎖坐入量小于45mm而引起車鉤分離。鉤鎖承臺是滿足鉤鎖充分落下的部位, 是保證車鉤防跳性能的關鍵部位之一, 如鉤舌鉤鎖承臺磨耗超限或在檢修時加修不當而造成鉤鎖坐入量不夠, 在列車運行中由于車輛的振動, 鉤鎖上竄高于鉤舌尾部時, 車鉤隨時都有分離的危險。
(3) 車鉤假落鎖 (即上鎖銷未復位) 而引起車鉤分離。假落鎖是車鉤處于閉鎖位時, 由于上鎖銷孔、上鎖銷前部、上鎖銷桿掛鉤、鉤鎖轉軸等部位磨耗超限或在檢修時加修不當而造成鉤鎖雖已落下擋住鉤舌, 但上鎖銷尚未充分落下, 上鎖銷與車鉤上鎖銷孔間有一定的間隙, 上鎖銷桿與車鉤防跳臺未處于防跳狀態。假落鎖是造成車鉤分離最直接的因素之一。隨著鐵路貨車提速、重載的發展, 車鉤縱向沖擊力、緩沖器容量增大, 上鎖銷易擺動移位, 使上鎖銷桿脫離防跳臺, 而造成車鉤分離。
(4) 13號下作用式車鉤二次防跳性能不良而引起車鉤分離。由于車鉤在運行中因車輛振動發生鉤鎖上浮或車鉤零部件磨耗、尺寸配合不當造成車鉤二次防跳性能不良而引起車鉤分離。
1.2 車鉤外部附件不良所引起的車鉤自動分離主要有
(1) 13號上作用式車鉤提鉤鏈松余量過小而引起車鉤分離。車鉤提鉤鏈松余量過小時, 由于車輛在運行中左右擺動、緩沖器的伸縮或車鉤低頭, 都容易引起鎖銷防跳裝置運動, 會使上鎖銷處于向上提的受力狀態, 從而鉤鎖離開鎖定位置, 而使車鉤防跳作用失靈, 導致列車發生分離事故。
造成車鉤提鉤鏈松余量過小的主要原因如下。
(1) 提鉤鏈本身松余量過小。
(2) 提鉤桿橫向擺動量過大。由于列車運行中的沖動造成提鉤桿的橫向和縱向擺動量過大, 可將提鉤鏈拉緊而使其松余量過小。
(3) 提鉤桿彎曲變形、提鉤桿安裝座固定鋼板變形上翹及撕裂可將提鉤鏈拉緊而造成提鉤鏈松余量過小。
(4) 由于提鉤鏈環對接處焊縫焊波凸凹不平滑或鏈環形狀不規范, 在列車運行中提鉤鏈環由垂向自由狀態改變為水平或傾斜緊固狀態, 造成提鉤鏈松余量過小。
(2) 13號下作用式車鉤提鉤桿彎曲部位與手制動機軸托上、下部和水平距離過小, 活動端柱落下時與提鉤桿距離過小, 這樣當車鉤被壓縮時易將提鉤桿擠起而引起車鉤分離。
(3) 提鉤桿彎曲變形不能落入座槽內或與座槽間隙超限、座槽及提鉤桿脫落等而在運行中因車輛振動發生車鉤分離。
(4) 提鉤鏈馬蹄環圓銷開口銷過長或未卷起, 開口銷兩腳部仍支撐在車鉤上鎖銷孔周圍, 使上鎖銷未充分落下, 失去防跳作用, 將車鉤提開而引起車鉤分離。
(5) 鉤尾扁銷或扁銷螺栓折斷、螺母丟失螺栓竄出使鉤尾扁銷脫落, 車鉤被拉出而引起車鉤分離。
1.3 兩車鉤連接狀態不良所引起的車鉤自動分離主要有
(1) 鉤體鉤腕外脹或鉤舌外脹造成兩車鉤連接狀態不良, 列車運行通過曲線時易引起車鉤分離。
(2) 兩連接車鉤中心高度差超限時會造成車鉤鉤舌的偏磨, 在列車運行通過曲線、長大坡道或車輛振動大時易使兩車鉤脫開、拉斷鉤舌而分離。
造成兩連接車鉤中心高度差超限的主要原因如下。
(1) 車鉤過高、過低都會導致機車、車輛在運用中鉤高差超限 (運用中空車最高為890mm, 重車最低為815mm, 且兩連掛車鉤的高度差不大于75mm) 。
(2) 在列車編組中空車與重車兩車鉤連掛在一起, 兩車鉤夠高一高一低易造成高度差超限。
(3) 鉤身彎曲, 鉤托板彎曲下沉、磨耗板丟失或鉤托板螺栓松動及螺母丟失造成車鉤下沉, 中心高過低 (低于運用限度815mm) , 而造成兩連接車鉤中心高度差超限。
(4) 車鉤低頭、鉤尾框尾部上翹等造成兩連接車鉤中心高度差超限。在車輛運用中如牽引梁變形、牽引梁內側磨耗板焊修不良/丟失、牽引梁內側頂部鉤尾框限位擋板狀態不良/丟失等原因, 會造成緩沖器及其鉤尾框停留于牽引梁某處而不能復位, 從而易造成車鉤低頭、鉤尾框尾部上翹等。
2 防止列車車鉤分離的控制措施和改進建議
2.1 防止因鉤腔內部配件配合不良所引起的車鉤自動分離的控制措施主要有
(1) 車輛在進行段修時, 用樣板檢查鉤腔上、下防跳臺磨耗大于2mm時須堆焊后磨修恢復原形或更換, 下防跳臺的長度方向為16mm;鉤腔前導向角磨耗后須堆焊后磨修恢復6mm凸臺原型。
(2) 車輛在進行段修時, 用樣板檢查鉤舌鎖面, 超限時堆焊后磨平;用樣板檢查鉤舌鉤鎖坐入量小于45mm時, 堆焊鉤鎖承臺磨耗部位后磨修恢復原形尺寸52mm。
(3) 車輛在進行段修時, 須進行上鎖銷復位試驗以防止車鉤假落鎖。試驗方法是上鎖銷輕提輕放, 提起高度不到開鎖位, 落下后觀察上鎖銷止擋是否與上鎖銷孔上平面完全接觸。上鎖銷不復位說明上鎖銷桿未進入或半進入防跳臺, 處于防跳不良狀態。上鎖銷不復位的檢查處理主要包括:檢查上鎖銷孔磨耗超限時焊修后磨修恢復原型;檢查上鎖銷前部磨耗時焊修后磨平;檢查上鎖銷桿掛鉤上部圓弧是否焊修恢復原型, 不符合要求時更換;檢查鉤鎖轉軸磨耗時更換鉤鎖。
(4) 如車鉤使用年限長, 鉤腔內部磨耗嚴重, 修理難以恢復原型時, 須進行鉤舌、鉤鎖、上鎖銷組成、鉤舌推鐵等零部件的選配, 以保證鉤腔內部配件配合良好。
(5) 車鉤組裝完成后須進行三態試驗和各不尺寸檢測, 保證車鉤三態作用良好、各部符合限度要求。
2.2 防止因車鉤外部附件不良所引起的車鉤自動分離的控制措施和改進建議主要有
(1) 新造和廠修車輛時時應嚴格按照有關工藝規程對車鉤外部附件進行安裝和施修, 提鉤鏈環按圖紙要求制造, 提鉤鏈松余量、提鉤桿橫動量符合技術標準。
(2) 車輛在進行段修、輔修時須對車鉤外部附件逐一檢查施修。非標提鉤鏈環全數由圓環型加改為日字型, 并將焊口打磨平整。嚴格控制提鉤桿左右橫向移動量30mm~50mm, 超限時移動提鉤桿座調整。提鉤鏈長度控制在45mm~55mm, 提鉤鏈馬蹄環的圓銷與墊圈間三點焊固 (并圓銷與馬蹄環間留有一定的軸向間隙) , 開口銷改制成短腳的并須雙向劈開卷起。提鉤桿彎曲變形時調修、提鉤桿安裝座固定鋼板狀態不良時施修。嚴格控制提鉤桿與相關各部件間的限度要求。
(3) 建議把上作用提鉤桿外座槽改裝成下作用式, 并將提鉤桿與座槽接觸部位壓扁成為20mm~22mm, 長度為250mm, 確保提鉤桿始終處于正位。
(4) 列檢檢查發現車鉤外部附件不良時, 必須妥善處理或扣車處理。
(5) 列車機車司機應嚴格按照操作規程實施列車制動、緩解, 盡量減少列車的縱向沖動, 在途中使用制動停車后, 二次起動應進行坐鉤試驗。
(6) 車務部門應嚴格裝載貨物的加固檢查, 防止列車運行中貨物墜落影響車鉤作用。
2.3 防止兩車鉤連接狀態不良所引起的車鉤自動分離的主要控制措施有
(1) 車輛在進行段修時, 用樣板檢查車鉤鉤腕、鉤舌外脹時:鉤腕端部外脹變形影響閉鎖位置時調修、堆焊或焊裝厚度為5mm~15mm、高度為60mm~70mm的梯形鋼板, 鋼板須有2個φ20mm的塞焊孔, 焊修后磨平, 外脹變形大于15mm時更換;鉤舌外脹大于6mm時更換。
(2) 車輛在進行檢修時須保證車鉤中心線高度:守車為 (870±10) mm, 其他車型為 (880±10) mm。運用中空車最高為890mm重車最低為815mm, 且兩連掛車鉤的高度差不大于75mm。鉤高不符合限度要求時須進行調整。
(3) 車輛在進行廠、段修時 (尤其對裝用現有結構的ST型緩沖器的車輛) 其牽引梁內頂部要保證加裝的鉤尾框限位擋板、牽引梁內側面磨耗板狀態良好, 以防止鉤尾框上移或被卡滯而造成兩連接車鉤中心高度差超限。
(4) 在列車編組中空車與重車應盡可能分別連掛, 以保證兩連接鉤高一致。列檢檢查發現車鉤連接狀態不良時, 必須妥善處理或扣車處理。
摘要：本文通過對鐵路貨物列車13號車鉤鉤腔內部配件配合不良、車鉤外部附件不良及兩車鉤連接狀態不良所引起的車鉤自動分離的原因作以分析, 并依此提出控制措施和改進建議。13號車鉤鉤腔內部配件配合不良主要是因車鉤使用年限長鉤腔內部磨耗嚴重與鉤腔內部配件配合不良、鉤舌鉤鎖坐入量小于45mm、車鉤假落鎖、13號下作用式車鉤二次防跳性能不良而引起的車鉤自動分離;車鉤外部附件不良主要是鉤提桿橫向移動量過大, 鉤提鏈過短以及鉤提桿彎曲變形未落槽和鉤提桿與座槽間隙超限、鉤托板及螺栓或鉤尾扁銷及螺栓不良等車鉤外部附件所引起的車鉤自動分離;兩車鉤連接狀態不良主要是兩連接車鉤中心高度差過大、鉤舌外脹而引起的車鉤自動分離。本文結論部分就定檢和列檢防止列車分離的控制措施及改進建議進行了闡述。
關鍵詞：鐵路,貨物列車,車鉤分離,原因,控制措施
參考文獻
[1] 中華人民共和國鐵道部.鐵路貨車段修規程[M].中國鐵道出版社, 2003.
生命的列車范文第5篇
1 TDCS網絡系統安全防護現狀
鐵路列車調度指揮系統一般采用64kb/s、2Mb/s光通道及電纜回線構成的專用廣域網, 信息傳輸按TCP/IP協議進行, 終端計算機和中心服務器選用WindowsXP/2000和LI NUX/UNIX操作系統, 其應用程序均基于此平臺進行開發, 也就是說TDCS是構建在一個通用開放的操作平臺上。有些人認為T DCS系統只在專網環境下運行, 沒有接入互聯網, 應用業務比較單一, 只要操作人員日常管理規范, 系統就不存在大規模的網絡安全威脅。這一說法顯然是片面的, 專網環境下只能使受到攻擊的可能性與受攻擊面略為降低, 根本無法阻止內部被病毒感染, 不能夠保證存心破壞的不法分子的惡意攻擊和無意的人為破壞 (誤操作) 等。因此在TDC S系統中應用防火墻技術, 保證鐵路列車調度指揮系統網絡運用安全至關重要。
2 防火墻技術的作用與功能
防火墻能夠增強機構內部網絡的安全性, 用于加強網絡間的訪問控制, 防止外部用戶非法使用內部網資源, 保護內部網絡設備不被破壞, 防止內部網絡的敏感數據被竊取。防火墻系統決定了內部服務是否可以被外界訪問, 以及外部服務是否可以被內部人員訪問。防火墻只允許授權的數據通過, 并且防火墻本身也能夠免于滲透。作為網絡安全體系中最重要也是最基本的安全設施, 防火墻對于構建一個安全嚴密的網絡系統是必不可少的。
防火墻的主要功能包括數據包過濾、連接狀態檢查、會話檢查、入侵行為檢查等, 它能夠根據用戶定義允許或拒絕某些數據包通過防火墻, 保護內部網絡關鍵設備及系統不受非法攻擊及訪問的影響。同時為每個通過防火墻的連接建立連接狀態表, 當遇到連接異常, 如會話被脅持等攻擊行為時, 防火墻能及時準確的阻斷這種非法連接。
3 防火墻在TDCS系統中的應用
3.1 防火墻的結構
(1) 防火墻硬件架構。
防火墻采用百兆NP架構硬件防火墻, 處理器為Intel IXP422網絡處理器, 內存128M、Flash16M, 具有3個10/100M BaseT非交換式以太網接口:Wan口、E1口和E2口, 和4個10/100M Base-T交換式以太網接口 (共用一個Mac地址) 。
(2) 防火墻網絡聯接。
按照應用性質, 可將鐵路列車調度指揮系統中心局域網分為以下四個“區”:核心服務器區、通信服務器區、應用工作站區和維護工作站區。
核心服務器區包括數據庫服務器、應用服務器等;通信服務器區包括基層網通信服務器、分接口通信服務器、鐵道部通信服務器等;應用工作站區包括各個調度臺工作站, 為調度員提供操作終端;維護工作站區包括網管工作站、系統維護臺等, 為維護人員提供操作終端。
根據以上應用原則, 在某局共安裝了二組四臺防火墻 (如圖1所示) 。在正常運行情況下, 左邊的主防火墻系統負責過濾的工作。當主防火墻系統發生事故而不能運作, 右邊的熱備防火墻及入侵監測系統便會自動啟動, 來維持整體網絡的運作。
3.2 防火墻的配置
(1) 登陸防火墻管理賬號Admin。
(2) 檢查防火墻系統信息。系統信息包括防火墻的CPU情況、內存情況、版本信息、網口狀態、當前啟用的服務等。
(3) 配置防火墻Internet接入方式。填寫IP地址配置WAN的接入方式以及擴展接口EXT1、EXT2的使用方式。
(4) 配置防火墻的DNS、DHCP服務器。采用動態主機設置協議, 將網絡中每臺計算機的IP地址和網卡MAC物理地址進行捆綁, 實現防火墻的IP地址自動分配、域名過濾和時間同步功能。
(5) 配置靜態路由表。通過防火墻路由配置, 人為地制定訪問不同網絡需要經過的路徑, 即用戶如需對某一網絡進行聯接訪問時, 必須經過路由表中配置的網絡地址, 才能到達目的網絡。
(6) 設置防火墻策略。設置防火墻策略對檢測的數據包進行的最終操作包括禁止、允許和內容過濾 (即WEB過濾) , 選中內容過濾時, 對WEB過濾中配置的關鍵字進行檢測, 并按照WEB過濾中的處理方式進行處理。
3.3 防火墻的功能
配置完成的防火墻將實現包過濾、入侵檢測、自動封禁、地址轉換、WEB過濾 (內容關鍵字過濾) 、蠕蟲防護、D O S/DDoS防護等安全功能。防火墻具有實時入侵檢測報警功能, 能夠防止網絡掃描、DoS/D DoS攻擊以及眾多流行網絡攻擊, 支持蠕蟲抑制功能, 當內外網蠕蟲發作時阻斷蠕蟲發出的各種病毒或破壞性數據包, 保證網絡的正常通暢以及業務的正常運行。
4 結語
防火墻等網絡安全技術目前在鐵路列車調度指揮系統中的應用只是信息安全保障工作的一個的啟動階段, 而防火墻系統本身卻是一個龐大的系統工程, 必須經過后續不斷完善, 并結合鐵路網絡等級保護的具體要求, 不斷拓深TDCS系統的縱深防護體系使之能夠持久保障鐵路信息系統安全穩定提升鐵路信息系統安全管理水平。
摘要：當今鐵路信息化發展迅速, 鐵路列車調度指揮系統的可靠性、安全性至關重要, 利用防火墻技術的安全保護作用, 可以保障鐵路信息系統安全穩定, 提升鐵路信息系統安全管理水平。
關鍵詞：鐵路列車調度指揮系統,防火墻,網絡安全
參考文獻
[1] 喻宏傳.防火墻和入侵檢測系統在鐵路系統信息網絡中的應用[J].鐵路技術創新, 2003 (5) :32～33.
生命的列車范文第6篇
【復習回顧】(10')
1、萬向傳動裝置的常見故障有哪些?
2、驅動橋的常見故障有哪些? 【導入新課】
一、 后橋識圖(80')
復習并提問后橋裝配圖，每人均回答識圖提問。
二、概述行駛系故障診斷與排除(35')
行駛系常見故障主要有鋼板彈簧異響、鋼板彈簧折斷、鋼板彈簧移位、減振器失效和輪胎異常磨損等。
1、鋼板彈簧異響 1)故障現象
汽車行駛中鋼板彈簧發出撞擊響聲，振動增大。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧銷、襯套、吊環等磨損過量，零件間的間隙增大。
(2)鋼板彈簧疲勞變形。
(3)行駛時振動使鋼板彈簧與零件或車架發生撞擊而產生異
1 響。
(4)個別鋼板疲勞折斷。 3)故障排除
(1)檢查鋼板彈簧銷。 (2)測量鋼板彈簧弧高。
2、鋼板彈簧折斷 1)故障現象
(1)停車檢查時，車身一側傾斜。 (2)行駛又跑偏現象。 2)分析與診斷
(1)汽車超載、超速行駛;轉彎車速過快;負荷突然增加。 (2)裝載不均勻。
(3)鋼板彈簧U形螺栓松動。
(4)更換的鋼板彈簧片曲率與原片曲率不同。 (5)緊急制動過多，尤其滿載下坡時使用緊急制動。 (6)鋼板彈簧銷、襯套和吊環之間磨損過量。 3)故障排除
(1)將空載、輪胎氣壓正常的汽車，停放在平坦的場地上，
2 若汽車向一側歪斜，則歪斜一側的鋼板彈簧有故障。 (2)清除鋼板彈簧表面的污物，檢查裂紋或斷裂情況。 (3)檢查鋼板彈簧銷、襯套及吊環支架是否松曠。 (4)檢查曾更換的鋼板彈簧去率是否符合規定。 (5)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
3、鋼板彈簧移位 1)故障現象
汽車行駛中，有斜扭感覺，轉動轉向盤左、右輕重不一，有時跑偏。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧U形螺栓松動、脫扣。 (2)鋼板彈簧中心螺栓折斷。 (3)鋼板彈簧與車軸間的定位失準。 3)故障排除
(1)測量左、右兩側軸距是否符合規定。
(2)檢查鋼板彈簧U形螺栓若有松動、脫扣，按規定擰緊或更換脫扣的螺栓及螺母。 (3)檢查中心螺栓是否折斷。
3 (4)檢查鋼板彈簧定位失準原因。
4、減振器失效 1)故障現象
汽車在不平穩路面上行駛時，車身強烈振動并連續跳動。 2)分析與診斷
(1)減振器連接銷脫落。
(2)減振器油量不足或內有空氣。
(3)減振器閥瓣與閥座貼合不良，密封不良。 (4)減振器活塞與缸壁磨損過量。 3)故障排除
(1)檢查減振器連接銷、連接桿、橡膠襯套連接孔是否有損壞、脫焊、脫落、破裂之處。 (2)察看減震器外部有無滲漏油跡。 (3)檢查減振器有無卡塞。
5、輪胎異常磨損 1)故障現象
輪胎出現非正常磨損，如正面一側快速磨損。 2)分析與診斷
4 (1)前輪外傾角、前輪前束不符合要求。 (2)前軸、車架或轉向節變形。
(3)橫、直拉桿球頭銷、球頭銷座磨損松曠。 (4)鋼板彈簧U形螺栓松動。 (5)車輪輪轂軸承磨損松曠。 (6)輪胎不平衡量過大。 (7)輪胎氣壓不正常。
(8)左、右輪胎尺寸規格不一。 3)故障排除
(1)檢查輪胎氣壓。 (2)檢查輪胎尺寸。
(3)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
(4)檢查前輪外傾角、前輪前束是否符合要求。
(5)檢查轉向節主銷與襯套間隙，輪轂軸承間隙是否過大。
二、轉向系故障診斷與排除(30')
轉向器常見故障有：轉向沉重、行駛跑偏、轉向輪擺動和動力轉向系故障。
1、轉向沉重
5 1)故障現象
轉動轉向盤，感到沉重。 2)分析與診斷
(1)轉向器內缺油或過臟。
(2)轉向螺桿兩端軸承調整過緊或軸承損壞。 (3)轉向螺母與搖臂軸齒扇嚙合過緊。
(4)轉向器、轉向節主銷、軸承襯套部位缺油或調整過緊。 (5)橫、直拉桿球頭銷部位缺油或調整過緊。 (6)轉向節止推軸承缺油、損壞、調整過緊。
(7)前輪定位失準，主銷后傾角過大或過小，內傾角過大，前輪前束調整不當。
(8)轉向橋、車架彎曲、變形。 (9)鋼板彈簧撓度和尺寸不符合規定。 (10)輪胎氣壓不足。 3)故障排除 (1)檢查轉向盤。
(2)檢查輪胎氣壓是否過低，前輪定位是否符合要求，前鋼板彈簧是否良好，前軸、車架是否變形。
6 (3)檢查故障轉向傳動機構和個球頭銷裝配是否過緊。 (4)檢查轉向器。
2、行駛跑偏 1)故障現象
駕駛員必須緊握轉向盤方能保持直線行駛，若稍微放松轉向盤，汽車便自行跑到一邊。 2)分析與診斷
(1)前輪左、右輪輪胎氣壓不一致，前鋼板彈簧左、右彈力不一致。
(2)一側前輪制動器制動間隙過小或輪轂軸承過緊。 (3)兩側主銷后傾角或車輪外傾角不相等，前束不符合要求。 (4)有一側鋼板彈簧錯位或折斷。 (5)轉向節臂變形。 (6)轉向橋或車架變形。 3)故障排除
(1)檢查左、右輪氣壓是否一致。
(2)用手觸摸跑偏一邊的制動鼓和輪轂軸承是否過熱。 (3)檢查鋼板彈簧是否折斷或彈力不均。
7 (4)檢查前束是否符合要求，兩前輪主銷后傾角、前輪外傾角是否相同。
(5)檢查左、右軸距是否相等，轉向橋和車架是否變形。
3、轉向輪擺動 1)故障現象
(1)汽車在行駛時，轉向盤抖動，轉向操縱不穩。 (2)前輪搖擺，嚴重時方向難以控制。出現汽車蛇形行駛現象。
2)分析與診斷
(1)轉向器螺桿兩端軸承嚴重磨損，間隙較大。 (2)轉向節主銷與襯套磨損嚴重，配合間隙過大。 (3)橫、直拉桿球頭銷幾座磨損，是球關節松曠。 (4)轉向搖臂與搖臂軸的禁固螺栓、螺母松動。 (5)前輪輪轂軸承松曠、固定螺母松動。
(6)前輪前束過大，車輪外傾角、注銷后傾角過小。 (7)前軸彎曲，車架、前輪輪輞變形。
(8)前輪外胎由于修補或裝用翻新胎失去平衡。 (9)減振器失效，前鋼板彈簧剛度不夠。
8 3)故障排除
(1)檢查轉向器螺桿與指銷嚙合間隙是否過大。 (2)檢查轉向傳動機構。
(3)檢查前輪軸承松曠或轉向節主銷與襯套間隙。(4)檢查前輪前束。
(5)檢查鋼板彈簧及減振器。 (6)檢查車架及前軸。
4、動力轉向系故障 1)故障現象
(1)發動機在各種轉速下均無轉向助力作用。 (2)轉向突然沉重。 (3)左、又轉向力不一。 2)分析與診斷 (1)油泵傳動帶過松。
(2)油泵油罐內液面過低，油液臟污。 (3)轉向動力缸內有空氣。 (4)驅動油泵有故障。
(5)濾清器堵阻、供油管路接頭漏油。
(6)安全閥漏油、彈簧過軟或調整不當。 3)故障排除
(1)檢查油泵傳動帶是否過松。 (2)檢查油罐內液面是否過低。 (3)檢查油罐內油質。
(4)檢查調節螺釘、轉向齒輪嚙合是否過緊。
(5)經上述檢查后，故障仍不能排除，應對驅動油泵進行檢修。
【課堂小結】 (10')
本節課主要講述了行駛系與轉向系的常見故障的現象，并逐一進行診斷與分析，從而進行故障的排除。 【布置作業】 (5')
實習報告：1.EQ1092型汽車前懸架的拆裝維護步驟。
作業本：
1.行駛系的主要作用是什么?