物流企業問卷調查范文第1篇
1. 有無單獨物流部門?
A：有B：無
2. 企業物流管理經理向誰負責
A：總經理B：供應鏈經理C：財務總監D：其他
3. 請問你們公司物流人數?
A;少于5人B：10至25人C：50上下D：超過100人
4. 企業原材料來源地?
A;本地區B：外省市C：國外
5. 企業成品流向?
A：本地區B：外省市C：國外
6. 成品庫存天數?
A;3天B：7天C：15至25天D：50天以上
7. 每年物流費用占銷售額的比例(%)?
A：2%至5%B：10%以下C：1%D：10%以上
8. 企業擁有的自有物流設備情況?
A：有獨立倉庫B：無獨立倉庫C：有獨立倉庫與車隊
9. 企業物流有無外包裝?
A;有B：無
10. 為企業提供物流服務供應商的數量?
A：2個以上B：2個C：1個D：無
二、多選題
1.企業物流管理部門的工作職責?
A;成品倉儲B：向分銷商配送C：原料/配件倉儲D：監督流程
2.企業物流總成本的構成?
A：倉儲B：運輸C：采購D：銷售
3.第三方物流商物流服務商提供的服務項目?(沒有第三方物流商，可不答) A：物流過程管理B：物流信息管理C：代理采購D：代理分銷
4.選擇物流服務商的主要途經和方式?
A：公開招標和當地服務商B：網上查找C：上門申請D：等待上門推銷
5.在選擇物流服務商時，你認為哪些因素是關鍵?
物流企業問卷調查范文第2篇
我國交通運輸業為僅次于制造業的第二大油品耗費行業, 油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%, 是我國節能減排的重點行業。2010年3月12日, 交通運輸部召開會議, 對實施營運車輛燃料消耗量準入制度進行了全面部署。會議要求, 各地道路運輸管理機構在配發《道路運輸證》時, 應對車輛進行核查;打算從事或已經從事道路運輸的企業或個人, 要購買符合燃料消耗量限值標準的車型;購車前要先查詢《燃料消耗量達標車輛表》或《過渡期車型表》, 了解要購買的車型是否符合燃料消耗量限值標準。自2010年3月1日起, 道路運輸管理機構在配發《道路運輸證》時, 開始把燃油消耗量作為必要指標, 對照《燃料消耗量達標車輛表》進行核查。其中, 《燃料消耗量達標車輛表》參照《JT 719-2008-營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》來核發, 本標準規定了營運貨車燃料消耗量限值及測量方法;本標準適用于燃用柴油或汽油且最大總質量為3.5T~49T的營運貨車 (燃料消耗量限值總體情況見表1) 。
道路運輸行業作為物流產業的重要組成部分, 物流企業承擔著重要的節能減排責任。為了解目前物流企業的車輛耗油量、機動車“國Ⅲ”達標率、年度減排目標等情況, 《中國物流與采購》雜志社抽取了150家物流企業, 進行了“低碳物流與運營車輛燃料消耗量準入制”的問卷調查。本次調查從4月29日開始, 歷時半個月, 共發放150份問卷, 回收有效問卷139份, 有效回收率為92.7%。
樣本物流企業的基本情況
(一) 民營企業占總體的六成以上
調查顯示, 樣本當中民營企業最多, 有8 8家, 占調查總體的6 3%;國營企業其次, 有2 9家, 占調查總體的2 1%;中外合資企業1 3家, 占調查總體的9%;外商獨資企業最少, 有4家, 占調查總體的3%;其他類別企業5家, 占調查總體的4% (見圖1) 。
(二) 六成以上的企業每天貨運能力在500噸以上
其中, 38%的物流企業表示公司每天貨運能力在500噸以下, 29%的物流企業表示公司每天貨運能力在500噸至1000噸之間, 14%的物流企業表示公司每天貨運能力在1000噸至2000噸之間, 而19%的物流企業表示公司每天貨運能力在2000噸以上 (見圖2) 。
(三) 半數以上的企業自有車輛超過50輛
調查顯示, 自有車輛50輛以下的物流企業有62家, 占總體的45%;自有車輛在50至150輛之間的有43家, 占總體的31%;自有車輛在150至200輛之間的只有6家, 占總體的4%。而200輛以上的企業卻有28家, 占總體的20% (見圖3) 。
物流企業的用車及油耗現狀
(一) 物流企業對準入制的了解率較低
根據對150份調查數據的統計得知, 只有78%的物流企業了解自3月1日起辦理《道路運輸證》, 須符合《燃料消耗量達標車型表》的要求 (簡稱“準入制”) (見圖4) 。
(二) 物流企業的購車行為有待規范
調查顯示, 有83%的物流企業購置運營車輛時, 參照《燃料消耗量達標車型表》或《過渡期車型表》, 還有14%的企業不參照《車型表》, 還有7%的企業對此不關心 (見圖5) 。這說明物流企業的購車行為仍有待規范。
(三) 物流企業機動車“國Ⅲ”達標率不高
調查顯示, 所有車輛完全達到機動車“國Ⅲ”標準的物流企業有22家, 占調查總體的16%。80%至100%的貨車達到到“國Ⅲ”標準的物流企業有54家, 占調查總體的39%。此外, 有29%的企業機動車“國Ⅲ”達標率在60%至80%之間, 還有16%的企業機動車“國Ⅲ”達標率在60%以下 (見圖6) ?？梢? 物流企業的貨車“國Ⅲ”達標率還不高。而從7月1日起, 工信部計劃實施機動車“國Ⅳ”排放標準, 未達標的新車將不能進入合格目錄里。這說明物流企業的運營車輛達標率上仍需做出較大的努力。
(四) 平均每輛貨車百公里的耗油量偏高
調查顯示, 41%的物流企業平均每輛貨車百公里的柴油消耗量在30至40升之間。平均每輛貨車百公里的柴油消耗量在40升至50升之間的物流企業占了總體的27%, 還有3家物流企業的平均每輛貨車百公里的柴油消耗量在50升以上, 占總體2% (見圖7) 。從《JT719-2008-營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》的要求來看, 在每百公里45升的車型是不存在的。每百公里40升以上的車只有兩種, 只占總體類別的6%。而調查顯示, 每輛貨車每百公里40升以上的企業占總體的29%。這說明, 目前物流企業的平均每輛貨車百公里的耗油量仍然偏高。
(五) 物流企業燃油費占運輸總成本比重過大
運輸成本過大, 一直是困擾第三方物流企業的難題。調查顯示, 45%的物流企業燃油費占運輸總成本的40%至50%, 17%的企業燃油費占運輸總成本的50%至60%, 還有6%的企業燃油費占運輸總成本的60%以上。而燃油費占運輸總成本的40%以下的物流企業只占總體的32% (見圖8) 。這說明物流企業燃油費占運輸總成本比重仍然過大。
調查顯示:預計準入制對節能減排的效果明顯
運營車輛準入制作為一項節能減排的重要措施, 能否切實降低運營車輛的燃油消耗成為社會關注的重點。從本調查得出的數據來看, 37%的物流企業認為實施運營車輛準入制后, 平均每輛貨車百公里的燃油消耗量將減少5%至10%, 16%的物流企業認為平均每輛貨車百公里的燃油消耗量將減少1 0%至15%, 還有19%的企業認為油耗將減少5%以下 (見圖9) 。這說明運營車輛準入制對節能減排的預計效果是明顯的。
物流企業的節能減排行動
(一) 本年度的降耗目標不盡人意
交通運輸部在2008年提出, 2010年節能減排目標是, 與2005年相比, 營運貨車單位運輸周轉量能耗下降5%。本調研從每輛車輛每百公里能耗的角度, 來了解物流企業的燃油降耗目標。調查顯示, 有15%的企業沒有制定油耗目標, 16%的企業表示保持油耗不變, 還有3%的企業表示將提高油耗。計劃油耗減少5%以下的企業只占總體的39% (見圖10) 。這說明物流企業的降耗目標不盡人意。
(二) 企業節能減排措施不夠到位
調查顯示, 有5%的物流企業沒有采取任何措施進行節能減排。采用新型減排降污技術設備的企業只占總體的27%, 限制車輛超負荷運載的企業只占總體的36%, 使用高品質燃油以及用信息技術提高運輸效率的企業只占總體的37% (見圖11) 。這說明物流企業的節能減排措施仍然不夠到位。
物流企業的減排歸因與政策期待
(一) 汽車生產商成為節能減排的第一責任方
調查顯示, 關于誰應該對物流行業的節能減排負責任問題上, 有73%的企業認為汽車生產商應該負責, 汽車生產商成為物流行業節能減排最主要的責任方。其次, 政府監管部門成為企業選擇的第二位責任方, 有67%的企業選擇了它。相反, 物流企業本身卻只成為第三多人選擇的責任方, 比率為59% (見圖12) 。這也就意味著, 有41%的物流企業認為自己并不需要對節能減排負責任。這說明物流企業的節能減排責任意識需要大大加強。
(二) 發動機技術落后成為節能減排的第一阻力
從調查數據來看, 有73%的物流企業選擇了貨車發動機技術落后作為汽車尾氣排放不盡人意的原因之一。也就是說, 發動機技術落后成為了物流企業進行節能減排最不滿意的因素。其次, 有62%的企業選擇了燃油質量不高作為節能減排的第二阻力。而作為物流企業自身歸因上, 竟有60%的企業選擇了舊車使用率太高, 還有54%的企業選擇了車輛超載情況嚴重 (見圖13) 。這進一步說明, 物流企業的節能減排工作依然任重而道遠。
(三) 換車補貼成為物流企業最大的政策期待
物流企業問卷調查范文第3篇
物流企業困境難解
自2013年8月1日起,“營改增”試點擴圍至全國的交通運輸業和部分現代服務業。而近日在證監會網站披露招股書的新疆天順供應鏈股份有限公司,這家主要從事大宗貨物和大件貨物運輸的第三方物流企業在這個物流業慘淡經營的時點,依然爭取赴深交所上市。有媒體查閱新疆天順招股書并采訪了多位業內人士后發現,“營改增”對物流業產生的新增稅負,已拖累了業績增長,而其現金流狀況亦不樂觀。
新疆天順本質上屬于“現代物流業”,但“營改增”政策并未就第三方物流業務繳納增值稅的稅率進行明確規定,稅務部門目前將新疆天順的第三方物流業務納入“交通運輸業”中的陸路貨運業務,適用增值稅率為11%。
由于新疆天順承運業務大部分由外協供應商完成,在生產經營過程中可抵扣項目較少,“營改增”政策實施后,實際稅負有較大程度增加,對公司的盈利能力產生不利影響。新疆天順預計,2014年“營改增”使稅負增加555.09萬元,而2013年新疆天順歸屬于母公司股東的凈利潤只有3170.64萬元,也就是稅負增加了大約凈利潤的15%。
已有多位物流業內人士表示,對于目前“營改增”后大部分成本構成中的主要項目都不能進行抵扣,是稅負不降反升的重要原因。相比下一些小公司營業額不大,很多是現金交易,基本不用給客戶開增值稅發票。雖然一些地方政府針對企業稅負過重有不同的補貼返還政策,但具體也要看能抵扣的資產有多少,而且依靠補貼這種方式既很難維持長久,也有違市場化改革的規則。
一位物流上市公司高管坦言,在目前不太好的經濟形勢下,大部分屬于中小規模的物流企業相對弱勢,在不夠規范公平的競爭環境下,恪守各種規章法則的物流企業成本必然上升,新疆天順作為擬上市企業,這種合規成本必然更大,如果2014年在營業收入難以增加,而稅負大幅提升的情況下,凈利潤很可能會大幅下滑甚至面臨虧損。
相對于新疆天順,遠在千里之外的5A級物流企業——黑龍江農墾北大荒物流集團有限公司的副總經理張衡也是苦不堪言。作為省內物流巨頭,北大荒物流集團一年的物流業務營業額近2億元。但目前物流業務利潤慘淡,只能靠其他貿易業務來補貼支撐。他憂心忡忡地說,如果照這樣虧下去,很多大型物流企業將很快倒閉,“估計挺不過兩年”。
面對困境,提價似乎是眼下的一個不二選擇,但并不是所有企業都有足夠的信心能保證在提價后客戶的忠誠度。而且,物流行業是一個充分競爭行業,對更多企業來說,提價導致客戶流失無異于自殺。
黑龍江省物流與采購聯合會秘書長白景武指出,雖然“營改增”稅率政策是國家制定的,但一些省市已實行扶持或退稅政策——對“營改增”后企業多繳納稅部分予以退還,但對更多財力有限的省市來說,依舊受困于同黑龍江一樣的局面當中。
依據相關政策,實施“營改增”,運輸物流企業的稅率則由3%營業稅變為11%的增值稅,不過小規模納稅人(年銷售額在500萬元以下)征收率仍為3%。因此,雖然有一些民營物流企業在“躋身”于規模以上企業后,為擺脫11%的稅率,又不得不把自己拆成500萬元規模以下企業。而北大荒物流集團在經過多方溝通和掙扎后,最終決定離開黑龍江省。天津東疆保稅區是他們的目的地——天津市在這里實施增值稅“即增即退”返稅政策。由于無法承受突然變重的稅負,目前國內不少省份的大型物流企業已入駐這里。
“沒辦法,為了生存也只能這樣”,張衡坦言,從感情層面,在黑龍江扎根多年,“能生存肯定不想走”;另一方面,集團總部遷至天津后,辦公、管理和客戶拓展都會有不便,而且運營成本也會較之前有所增加。
非本省企業的“離開”更快。目前中國物流黑龍江分公司已把主要業務入賬全部遷至北京,由此交稅與退稅等業務都在當地辦理。大型物流企業主流業務外移已成為趨勢。白京武說,企業把主要業務走賬拿到外地辦理或干脆在外地注冊成立新公司,其實等于把稅源遷走了——雖然在本地依舊有大量物流業務,但稅費流走了,流向了總部所在地。
應實行人性化稅率
其實,交通運輸業在“營改增”初期,貨運企業就普遍出現了稅負上升的情況。
最早實行“營改增”試點的上海,交通運輸業經歷了從稅負整體增加到整體減少的情況。2012年首季,交通運輸業整體增加稅收1.2億元,到2013年4季度,轉變為整體減稅1.7億元,并逐步趨于平穩。
上海華敏儲運有限公司的經歷就說明了這一稅負逆轉的過程。在試點最初前兩個月,企業稅負上升較快,比原來增加了11萬元。“到試點第三個月,企業對固定資產進行了更新,一次性采購8臺新車,當月實現進項抵扣54萬元。”總經理杜國華說,設備升級后企業的市場競爭力明顯增強,企業整體稅負降至1.7%,已大大低于原來征收營業稅時的稅負水平。
對此,中國人民大學財政金融學院教授朱青認為,主要原因有兩個:一是企業在那個時段沒有新購置車輛,大宗的進項抵扣較少;二是普遍采取的掛靠或承包經營,運營車輛大都不是本企業所有,無法取得固定資產及燃料、修理修配等進項抵扣發票。但隨著改革的推進和抵扣范圍不斷擴大,稅負上升的問題就會逐步得到解決。他表示,借力營改增實現快速發展,企業不能簡單地“等靠要”,而是要積極適應改革帶來的新變化,通過優化采購業務模式、采取價格談判等辦法分享制度紅利,最終實現企業發展。
在全國政協委員吉林大學機械科學與工程學院博士生導師徐濤看來,“‘營改增’稅制設計,取消了差額征稅規定,對物流企業中的小規模納稅人來說,意味著稅負可能上升。”她算了這樣一筆賬:以長春市某區為例,該區現有物流企業44戶,其中4戶物流企業2013年8～12月累計實現銷售收入2414萬元,實現增值稅139萬元,稅負率為5.77%。如果按照原來的營業稅計稅方法,應繳納營業稅118萬元,稅負率為4.89%,比現在少0.88個百分點。
“增值稅最重要的特點就是環環征稅,道道抵扣,形成一條看不見的鏈條。但‘營改增’對于現階段的物流企業來說,達不到‘應抵盡抵’的效果。因為與其有業務往來的上游企業中,還有一大部分不是一般納稅人,無法取得增值稅專用發票,不能抵扣進項稅額,這部分成本費用占比就達到30%。”
為此,徐濤建議,國稅部門應將稅務監管與服務相結合,探索新舉措進一步為物流企業減負。一方面嚴打虛開騙領增值稅發票行為,一方面指導企業加強財務管理和稅務籌劃,幫助企業防控涉稅風險。
“應該根據各地不同情況實行人性化稅率,即物流企業不能取得小規模企業抵扣增值稅發票時,上游企業要提供真實可靠的非一般納稅人的證明。同時,稅務部門制定相應的增收標準及利率,實施合理的抵扣政策,從而為交通物流行業營造一個良好的市場大環境。”徐濤說。
稅負之不堪重負
對于企業的稅負問題,中國物流與采購聯合會負責人也介紹說,中國物流與采購聯合會也做了大量的工作,提交很多合理化建議。比如,運輸型企業稅負增加明顯,主要原因是“營改增”稅率設置過高。在營業稅體制下,交通運輸業執行3%的稅率,且長期實現差額納稅政策,據測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增”以后,需按照“貨物運輸服務”稅目執行11%的稅率,實際稅負率在4.2%左右。企業普遍反映可抵扣進項稅額偏少,工資、房屋租金、過路過橋費等主要費用都不在抵扣范圍,存量固定資產也不能進行抵扣。此外,實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發票。上海、北京等先期試點省市對企業稅負增加情況進行了財政補貼,這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開,這種臨時性的補貼政策很難延續,導致全行業特別是運輸型企業出現稅負增加的問題。由于物流行業較為分散,企業議價能力低,增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶,這對于本就微利的物流行業難以承受。
國際貨代業免稅政策尚未落實,財政部和國家稅務總局于2013年12月出臺的財稅[2013]106號文,規定國際貨物運輸代理服務免征增值稅。國際貨代企業普遍反映,許多地方稅務機關在解釋和執行該政策時規定:只有與國際運輸企業簽訂國際運輸合同的國際貨代企業才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業中70%以上的企業并不與國際運輸企業直接簽訂合同,而是采取層層分包的形式,通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業務。按照各地稅務機關的規定,絕大多數國際貨代企業將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業實際情況不符,業內企業反映強烈。
鑒于上述情況,財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確,強調只要試點納稅人提供的是國際貨代服務,無論是否與國際運輸企業發生業務往來,均可以適用增值稅免稅政策。然而,企業反映各地稅務機關在實際操作中,認為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發布,因此不能作為政策執行依據。受此影響,行業已經陷入嚴重混亂狀態。企業積壓了大量的發票無法及時開具,也無法向客戶收款。更為嚴重的是,正在出現大規模遷往境外注冊公司的風潮,貿易結算地和運費結算地加快轉向境外,稅源隨之流失,對國家的經濟安全也會產生不利影響。
另外,快遞業稅務處理成難題。根據財稅[2013]106號文規定,快遞業務根據服務環節的不同,被拆分為收派服務、交通運輸服務兩個部分,適用不同稅率?？爝f企業普遍反映,快遞業務難以根據服務環節拆分,稅務風險加大?？爝f金業業為客戶提供的是“門到門”全程服務,開具的是覆蓋全程費用的發票,很難將整個業務鏈條中的兩個或多個環節拆分,分別開具不同發票。對一體化的快遞業務進行拆分并分別納稅,在國際稅收體系中也沒有公認的執行標準,這不僅給企業造成較大的稅務風險,給客戶帶來較大的困惑和不便,也增加了稅務機關的征管難度,更不利于培育國際化的大型快遞企業。
跨境快遞業務免稅政策不明確?？缇晨爝f業務是跨境電子商務的主要物流渠道?？缇晨爝f企業反映,由于國際航空運輸業務按照國際雙邊協議免繳增值稅,從事跨境快遞業務的企業無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發票,卻要按照包含國際運輸費用在內的全額收入向客戶開具增值稅發票,極大地加重了跨境快遞企業的稅收負擔。財稅[2013]106號文對國際貨代免稅政策作了規定,但是較為寬泛,沒有明確跨境快遞業務是否可以享受免稅政策。
跨區域統一納稅難實現。企業普遍反映,網絡化經營是物流業的基本特征。特別是集團型物流企業在各地擁有大量的經營網點,有的擁有數千個經營網點。這些經營網點統一品牌、統一服務,由總部統一管理、統一經營,亟待打破地區封鎖,實施跨區域統一納稅。2008年新的《企業所得稅法》實施后,取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定,割裂了物流企業的網絡關系,不利于及時在企業內部統籌盈虧,增加了集團型企業運營成本和稅負。2013年物流業全面納入“營改增”后,集團型企業又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內部集中采購和分支機構專業化運作,極易形成同一企業集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業為了均衡稅負,不得不在內部不同機構之間開票結算,大大增加了稅務成本。“營改增”試點辦法中對總機構匯總納稅作了規定。目前,財政部、國家稅務總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅,但是多數集團型企業享受不到這一政策。
土地使用稅減免政策亟待接續。調查顯示,物流企業土地使用稅減半征收政策執行尚有差距。調查企業土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業認為物流企業認定范圍過小,31.0%的企業認為政策執行還有差距,24.1%的企業認為土地級別進行調整導致減稅效應不足,13.8%的企業反映部分地區專業建造并出租倉儲設施的企業不予認定為物流企業。
物流企業土地使用稅減半征收政策執行兩年多來,受到了行業普遍歡迎。但是,隨著政策2014年底即將到期,也面臨著后續政策的接續問題。
另外,個體運輸車輛開票難。企業普遍反映,個體運輸司機無法提供增值稅發票,這不僅使物流企業抵扣項不足,還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支,增加了企業稅收負擔。我國公路貨運市場較為分散,主要以個體運輸司機為主體,個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經營,具有國家運管部門頒發的道路運輸經營許可證。物流企業主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業務,這也是行業長期發展中形成的市場格局。但是,由于個體運輸司機往往沒有工商登記執照,無法辦理稅務登記證,許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發票,整個增值稅鏈條出現斷裂,導致物流企業無法取得足額發票進行抵扣,加重了企業稅收負擔。此外,由于運輸車輛24小時在全國范圍運營,很難在法定工作時間到指定稅務部門開具發票。
除此之外,另一方面,過路過橋費依然較高。調查顯示,企業過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中,運輸型企業過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業反映公路收費標準較高,18.0%的企業反映收費標準不統一,28.8%的企業反映超限收費標準不合理,28.8%的企業反映超期收費、延期收費情況依然存在。
大環境下減稅問題凸顯
關于物流企業的稅負問題,也是中國大環境下企業發展困境的一個縮影。復旦大學經濟學院教授、博士生導師韋森的觀點更加明確,單純依靠‘營改增’無法徹底解決物流企業稅負過重問題,關鍵在于徹底減稅。這就要從宏觀角度來看待我國的稅收現狀。他舉數字說,從1994年實行分稅制改革之后,中國財政收入的增速幾乎每年都是GDP增長的兩倍,GDP增1元,財政收入增2元。2010年全國財政收入8.32萬億元,全國13億人的人均納稅也超過了6392元了,比政府報告中所給出的2010年7億多農民人均純收入5919元還高。2013年全國政府純稅收收入已達1 1.05萬億元(全國財政收入為12.91萬億元),這意味著每個中國人的人均納稅已經超過8153元。如果把政府的4.1萬億“第二財政”和其他預算外收入也算進去,可以大致確定地說,現在每個中國人養政府的錢和政府花的錢,與每個中國人的實際可支配收入差不多?？梢钥闯?減稅空間還是很大的。
韋森認為,經過多年的經濟高速增長,中國經濟潛在增速下移已現端倪。中國經濟大致潛在增長率目前在5%到7%之間,下行是一個趨勢。就在全球經濟復蘇漸顯端倪時,中國PMI持續創造新低。這樣的情況下怎么辦?外貿出口已經到了頂峰,消費也很難推動中國經濟增長,那么只有投資了。投資又可以分為三項,政府的基建投資、房地產投資、企業固定資產投資。外貿出口基本不增長了,企業固定資產投資一直在下降,不止物流業,中國的企業現在非常難,普遍面臨著勞動力成本上升、人民幣實際不斷升值、政府稅收不斷攀高、企業融資成本奇高的四大挑戰。
物流企業問卷調查范文第4篇
逆向物流企業包括傳統的由制造/再制造廠→銷售分銷商→消費區域的正向物流,又包括由消費區域→檢測中心→制造/再制造廠的逆向物流。正向物流是市場需求驅動的,而逆向物流則是一個供應驅動的物料流。整個過程是閉環的,再制造品類型不變,再制造品和新產品共用銷售網絡,兩種產品的市場分相同與不相同兩種情況進行考慮。在該網絡中,可以把從消費區域收集報廢產品→檢測中心檢測拆卸→制造/再制造廠視為逆向物流即再制造品原材料采購過程,把制造/再制造廠→批發商→消費區域看成再制造品的正向物流即銷售過程(和新產品共用同樣的銷售網絡),這樣就構成供、產、銷的再制造全過程。
隨著經濟社會的發展,資源消耗量的進一步增加,發展循環經濟刻不容緩,充分利用資源、做好逆向物流工作更為迫切。為全面掌握遼寧省逆向物流的發展現狀和存在的問題,項目組于2012年4—6月對遼寧省典型的逆向物流企業進行了專項調查。
二、調查企業
1. 沈陽明泰逆向物流有限公司。
沈陽明泰逆向物流有限公司,坐落于遼寧省沈陽市東郊著名風景區棋盤山下,與世博園相毗鄰的沈陽市東郊開發區東陵街道三家子村,地理位置優越,交通便利。沈陽明泰逆向物流有限公司主要經營業務為輪胎翻新,廠區占地12 000平方米,廠房建筑面積6 000余平方米,為沈陽市“花園式”企業,是中國輪胎翻修與循環利用協會的會員單位,現已成為常務理事單位。
2. 沈陽中弘逆向物流有限公司。
沈陽中弘逆向物流發展有限公司,成立于2007年1月,注冊資本金11 250萬元人民幣,注冊地在沈陽市近海環保產業園,公司已經投資3億元人民幣,建設占地面積100畝的沈陽再生資源生態產業園。該公司主要經營業務為廢舊汽車回收利用,具有年集散、加工100萬元噸再生資源的能力,是國家第二批循環經濟試點項目。
3. 沈陽秋實逆向物流有限公司。
沈陽秋實逆向物流有限公司成立于2008年10月,注冊資本金5 000萬元人民幣,是同沈陽秋實逆向物流集團有限公司與法庫供銷總公司共同出資組建,注冊地點在沈陽市法庫縣東湖新城物流經濟區內。公司以建設縣域再生資源回收示范體系為目標,投資3 000萬元在法庫縣建設一個集再生資源回收分揀、舊貨交易、報廢汽車回收于一體的再生資源集散中心。
4. 大連圣達逆向物流有限公司。
大連圣達逆向物流有限公司,成立于2005年,注冊資金人民幣3 300萬元,公司按照“開墾再生資源,拓展資源再生產業鏈”的經營戰略,建設從“廢棄物—再生資源—產成品”轉變的逆向物流產業鏈,形成特有的“靜脈產業”運營體系,通過幾年的開拓發展,現已成為專業從事再生資源回收、逆向物流、進出口貿易、工業加工為一體的產業集團,形成了以廢紙類、廢金屬類、再生樹脂類為主要產品的原材料供應基地。公司下設兩家全資子公司:大連圣達塑料工業有限公司,大連系民環境資源有限公司。
5. 丹東寶華逆向物流有限公司。
遼寧寶華逆向物流有限公司是遼寧省環保局批準,東港市政府舉辦,由遼寧寶華實業集團投資建設的循環經濟項目,是遼寧省唯一一家對“七類廢物”進行廢物拆解、分類回收及加工處理的公司,坐落在遼寧省“五點一線”丹東產業園區東港分園區內,是丹東產業園區重點實施項目之一。公司規劃面積近2 000畝,一期工程現已全面開工建設,占地面積為66.7萬平方米,建筑面積為71 227平方米。項目總投資為5億元。年可拆解廢料(廢電機、廢線纜等)50萬噸,生產廢鋼鐵30萬噸,廢銅5萬噸,廢鋁10萬噸,廢塑料5萬噸,實現銷售收入63 652萬元,實現稅金2 777萬元,總投資收益率為37.66%。
6. 鐵嶺鑫興逆向物流有限公司。
鐵嶺鑫興逆向物流有限公司落戶在安民機械裝備制造產業園區,是由沈陽阻燃電纜有限公司投資興辦的兩家企業,是集有色金屬回收加工為一體的逆向物流企業。項目一期計劃投資2億元,占地面積108畝。
7. 撫順業鑫逆向物流有限公司。
遼寧省撫順市業鑫逆向物流有艱公司創建于2006年,公司位于撫順市望花區,距撫順市火車站8公里。該公司主要是以金屬產品回收加工為主,固定資產投資3億元,占地面積60 000平方米,員工人數100人,廠內擁有工程人員及高素質技術人員,面對市場激烈的競爭始終堅持在任何時候為用戶提供滿意產品和服務,全方位滿足用戶的要求。
上述遼寧省典型逆向物流企業情況(如表1所示)。
三、遼寧省逆向物流企業發展現狀
1. 再生資源回收行業規模不斷擴大。
近年來,隨著遼寧省經濟社會的快速發展,逆向物流業發生很大變化。遼寧省從事逆向物流及再生資源回收利用的規模以上企業達452家,回收網點的經營面遍及遼寧全省,從業人員20多萬人;2010年遼寧省回收各類廢舊物資總量超過700萬噸,其中廢鋼鐵300余萬噸、造紙原料140余萬噸、廢有色金屬20萬余噸、廢塑料10萬余噸、廢玻璃80余萬噸、報廢汽車2.3萬臺,其他各類廢舊物資100余萬噸,年回收總額超過300億元,逆向物流及再生資源也已成為促進地方經濟發展的重要力量。
2. 多元化市場主體格局初步形成。
近幾年隨著社會主義市場經濟的發展,遼寧省逆向物流業發生了根本性變化。計劃經濟時期原物資部門壟斷經營的狀況已被打破,個體、民營企業大量進入,多元化投資逆向物流行業的格局初步形成。逐步涌現了像沈陽明泰、大連圣達以及鐵嶺鑫興等規模大、回收處理能力強的大型逆向物流企業。
3. 再生資源市場建設初具規模。
遼寧省內近年來新建了一些具有逆向物流性質的再生資源產業園區,其中沈陽市再生資源產業園區總規劃面積21.5平方公里,由A、B、C三個區位相鄰、道路相通的板塊構成。其中:A區15.8平方公里;B區2.2平方公里;C區3.5平方公里。已經完成了大部分重點基礎設施建設。
鐵嶺市銀州區再生資源回收交易市場位于鐵嶺市鐵西區(原園藝村養雞場)。該市場占地面積7萬平方米,深加工區3 000平方米,設立60個攤位。2007年1月25日,市商業局、市公安局、市工商局、市綜合執法局聯合下發了《鐵嶺市關于加強再生資源回收交易市場管理的通告》?！锻ǜ妗方涍^4個月的努力工作,已初見成效。鐵嶺市銀州城區內現有回收網點83戶,其中收購“三類”舊物站點38戶,現已入駐市場20戶。
4. 遼寧省逆向物流配送分中心建設初見成效。
近年來,各規模以上的逆向物流企業在各地市及區域改造和新建配送分中心3 313個,并著手整合系統內外不同投資主體的集散交易市場,將其納入遼寧省逆向物流回收體系建設之中,按商務部“五區一中心”(即商品交易區、分揀加工區、倉儲配送區、商品展示區、配套服務區和培訓中心)要求指導其改造升級,完善功能,提升服務。通過大力推進回收體系建設工程,對于規范遼寧省逆向物流市場,打擊收贓銷贓,回收利用再生資源,促進遼寧省建設和循環經濟發展起到積極作用。
5. 再生資源行業相關法律法規即將陸續出臺
近年來,社會各界一直呼吁再生資源的立法工作。根據遼寧省人大立法計劃安排,由遼寧省逆向物流協會起草《遼寧省逆向物流回收利用場所建設與管理技術規范》作為《條例》的配套文件已經施行,加強遼寧省逆向物流行業管理提供法制保障和行為規范。
四、主要問題
1. 資源回收率低,不易回收利用的再生資源丟棄現象嚴重。
遼寧省每年約有200 000噸廢鋼鐵、2 000多噸廢有色金屬、200 000多噸廢紙及大量的廢塑料、廢玻璃等沒有回收利用。由于目前廢舊物資零星分散,其回收、加工、運輸費用高,銷售價格低,致使部分品種回收量減少,與實際生成量相差較大,資源流失嚴重,逆向物流回收利用率低。廢舊家用電器及其他電子廢棄物的逆向物流實施效果不明顯。
2. 廢舊物資回收利用企業經營規模小、逆向物流產品深加工能力不足。
目前絕大多數逆向物流回收加工企業仍是微利或無利,基本沒有條件和能力引進或采用新技術、新工藝、新設備,產品的技術含量和附加值較低,從而阻礙了逆向物流回收利用的發展進程。另外,國有逆向物流企業由于歷史原因形成的人員、債務包袱重,市場競爭能力和抗風險能力弱,經濟效益差。相當一部分回收企業虧損嚴重,一些逆向物流企業經營難以為繼,逆向物流回收行業處于低水平發展和經營下滑的狀態。目前,許多企業正在謀求資產重組和整合,而逆向物流行業中近幾年則由個體私營者大量進入并占據主要市場,整個逆向物流行業目前正在進入轉軌變型時期。但是,逆向物流行業隊伍素質偏低,經營中普遍單打獨斗,缺乏統籌、長遠發展意識,這也在一定程度上制約了逆向物流行業的整體發展。
3. 逆向物流回收利用技術開發投入嚴重不足。
由于資金投入少,技術開發能力弱,導致廢舊物資加工處理工藝落后,技術及裝備水平極低,一些與再生資源加工處理相伴的環境污染物未能妥善處理。即使是先進適用的技術,也由于缺少資金而難以推廣應用。大部分逆向物流的加工處理技術還十分落后,與資源綜合利用和環境保護的要求差距甚遠。
4. 逆向物流回收網點的統籌規劃、合理布局問題亟待解決。
目前,遼寧省逆向物流回收網點規劃滯后,致使回收行業布局不合理?，F有網點結構簡單,功能不齊,配套不全,嚴重影響了再生資源經濟發展。
5. 逆向物流行業管理力度亟待加強。
逆向物流管理不善已經影響到居民生產、生活環境。逆向物流行業期待成立一批綜合交易市場。
參考文獻
[1]陳春霞.選擇第三方逆向物流企業的評價指標體系及評價方法研究[D].成都:西南交通大學,2006:6.
[2]趙會軍,汪斌.逆向物流[J].中國物流與采購,2003,(18):22-23.
[3]李化.基于DEA的第三方物流企業績效評價[J].沈陽工程學院學報,2010,(4).
[4]岳輝.第三方逆向物流決策研究[J].物流技術,2004,(6):38-40.
[5]朱道立,等.逆向物流系統和技術[J].復旦學報,2003,(5).
[6]達慶利,黃祖慶,張欽.逆向物流系統結構研究的現狀和展望[J].中國管理科學,2004,(1):131-138.
物流企業問卷調查范文第5篇
本次調查共收到13782家重點企業的資料, 有效報表9206份, 報表有效率為66.8%;根據地區代表性原則, 選取調查企業中5034份有效資料匯總, 其中:工業企業物流狀況表2621份, 占52.1%, 流通企業物流狀況表2029份, 占40.3%, 物流企業報表384份, 占7.6%。
1 工業、流通企業情況
1.1 物流業務需求快速增長
調查的工業和流通行業企業匯總數據顯示, 2006年銷售收入合計為9227.5億元, 比上年增長23.4%, 呈現快速增長勢頭。其中, 工業企業銷售收入合計為4792.8億元, 比上年增長19.4%, 流通行業企業銷售收入合計為4434.7億元, 比上年增長28%。
1.2 物流費用規模繼續擴大
隨著物流業務規模的快速發展, 企業物流費用支出快速增加。調查企業匯總數據顯示, 2006年物流費用支出735.4億元, 比上年增長21.8%。物流費用增長主要表現在利息費用、保險費用、信息及相關服務費用、配送費用、物流管理費用和運輸費用的快速增長。在調查企業中, 利息費用增長31.6%, 保險費用增長29.6%, 信息及相關服務費增長28.3%, 配送費用增長26.7%, 管理費用增長24.9%, 運輸費用增長21.6%, 此外, 倉儲費用增長14%, 流通加工費用增長5.3%。在物流費用構成中, 運輸費用所占比例最高, 為62.9%, 略低于上年63%的水平, 保管費用占16.7%, 管理費用占20.5%。
1.3 物流費用率小幅下降, 非金
屬礦物制品業、橡膠制品業、煤炭開采和洗選業以及零售行業物流費用率仍然偏高
2006年被調查企業物流費用率呈現小幅下降趨勢。調查企業匯總數據顯示, 2006年物流費用率 (物流費用占銷售額的比重) 為8%, 比上年下降0.1個百分點。其中, 工業企業物流費用率為8.7%, 與上年基本持平;流通企業物流費用率為7.1%, 比上年降低約0.2個百分點。與上年相比, 2006年多數行業的物流費用率有所降低, 反映出我國現代物流的發展對促進工業、流通行業發展, 提高企業競爭能力有積極作用。
分行業看, 工業生產行業物流費用率較高的仍然是非金屬礦物制品、橡膠制品業、家具制造、造紙及紙品、煤炭開采和洗選業及農副產品加工業等行業, 2006年分別為18.2%、18%、16.2%、15.5%、14.9%和13.1%;交通運輸設備制造、石油加工、有色金屬, 這些行業的物流費用占銷售額比例相對較低。流通企業物流費用率較高的是紡織服裝日用品零售、文體用品零售、綜合零售和食品飲料煙草零售行業, 2006年分別為21.8%、19.9%、14.9%和14.1%;紡織等日用品批發、機械等設備批發、廢舊回收、礦產品化工品批發, 這些行業的物流費用占銷售額比例相對較低。
2 物流企業情況
調查資料顯示, 2006年物流行業現代物流業務發展迅速, 業務收入增長較快;綜合型物流企業業務收入增速快于倉儲型、運輸型物流企業;企業現代物流業務成本增加明顯。
2.1 物流業務量上升較快, 現代物流業務收入增長較快
隨著物流服務需求的高速增長, 物流企業物流業務量上升較快, 物流企業的物流業務收入相應出現大幅上升。調查顯示, 調查物流企業物流業務量增加最快的是包裝量、配送量和流通加工量, 2006年分別增長182.8%、107.1%和62.2%。2006年, 受調查的物流企業的物流業務收入總額為1262億元, 同比增長12.6%, 其中, 配送收入、流通加工收入等現代物流業務收入分別增長97.4%、53.5%, 包裝收入、運輸收入等傳統物流業務收入增長5.9%和21.7%, 現代物流無論是業務量、收入指標還是增長速度都明顯快于傳統物流業務。
2.2 綜合型物流企業收入增長明顯快于倉儲型、運輸型物流企業
對不同物流企業類型分析, 2006年調查的綜合型物流企業業務收入增長37.9%, 倉儲型物流企業業務收入增長22%, 運輸型物流企業業務收入只增長了10.3%。各類型物流企業現代物流業務發展迅速, 綜合型物流企業的流通加工業務收入、倉儲型物流企業的包裝業務收入、運輸型物流企業的配送收入比上年增長較快, 增速分別468.9%、287.5%和88.6%。
2.3 現代物流業務成本增長較快, 綜合型企業成本增長快于倉儲型、運輸型企業
2006年, 物流企業的業務成本快速上升, 物流企業之間競爭日趨激烈。調查企業的物流業務成本總額同比增長13.6%。其中, 配送成本上升1 0 8.9%, 流通加工成本上升63%, 裝卸搬運業務成本上升52.6%, 倉儲成本上升41.5%, 運輸成本上升23.7%, 成本快速上升的原因, 一是物流業務大幅增加, 二是企業投入新設備、新技術, 三是勞動力成本明顯增長。
物流企業問卷調查范文第6篇
調查企業按登記注冊類型劃分,國有企業144家,占12.9%;私營企業251家,占22.5%;有限責任公司332家,占29.7%;港澳臺投資企業80家,占7.2%;外商投資企業136家,占12.2%。
工業、批發和零售業企業情況
1.銷售總額增幅回落,物流需求有所放緩
調查企業匯總數據顯示,2009年工業、批發和零售業企業銷售總額比上年增長8.9%,增幅同比回落6.5個百分點。其中,工業企業銷售總額增幅同比回落7.8個百分點,批發和零售業企業銷售總額增幅同比回落6.9個百分點。銷售總額增幅回落,一定程度上反映出企業物流需求增速放緩。
2.貨運量平穩增長,委托代理貨運量比重提高
2009年工業、批發和零售業企業貨運量同比增長9.4%。其中,工業企業同比增長8.6%,批發和零售業企業同比增長1 5.1%。在貨運總量中,委托代理貨運量同比增長12.5%,占貨運總量的比重為57.4%(圖1),同比提高7.6個百分點。其中,工業企業委托代理貨運量同比增長12%,占貨運總量的比重為57.2%;批發和零售業企業委托代理貨運量同比增長15.5%,占貨運總量的比重為58.5%。委托代理貨運量比重的提高,一定程度上表明工業、批發和零售業企業出于節約物流成本和集中精力于主要業務的考慮,更多地選擇將物流業務外包,以利于自身核心競爭力的進一步提升。
3.物流成本增速明顯減緩,企業物流效率有所提高
2009年工業、批發和零售業企業物流成本比上年增長8.2%,增幅同比回落20.1個百分點,一定程度上表明企業物流效率有所提高。其中,運輸成本同比增長1.8%,增幅同比回落28.9個百分點;保管成本增長11.9%,增幅同比回落24個百分點。在保管成本中,配送成本、倉儲成本、貨物損耗成本和利息成本同比增長17.4%、7.2%、2.4%和3.6%,增幅均有較大回落。此外,物流管理成本增長10.7%,增幅同比提高2.1個百分點。見圖2。
4.物流成本費用率水平略有下降
受企業物流成本增幅減緩、物流效率有所提高等因素影響,2009年,工業、批發和零售業企業物流成本費用率為9.0%,同比下降0.3個百分點。其中,工業企業物流成本費用率為9.8%,下降0.1個百分點;批發和零售業企業物流成本費用率為8.1%,下降0.2個百分點。
從不同行業看,2009年工業物流成本費用率最高的橡膠制造業為24.3%,工藝品及其他制造業、專用設備制造業等行業相對較低;批發零售行業中,物流成本費用率最高的紡織、服裝及日用品專門零售行業為23.3%,無店鋪及其他零售、機械設備五金交電及電子產品批發等行業相對較低。見圖3。
物流企業情況
調查顯示,2009年物流企業業務量增速普遍放緩,主營業務收入、成本雙雙下降,企業利潤率水平走低。
按類型劃分,綜合型物流企業131家,占29%;運輸型物流企業244家,占55%;倉儲型物流企業占70家,占16%。
1.主要業務量增幅回落,主營業務收入下降
2009年,物流企業貨運量同比增長6.0%,一體化物流業務量同比增長26.1%,配送量同比增長13.6%,增幅同比回落1.2、0.3和16.8個百分點。同時,貨運周轉量同比下降10.2%,貨代業務量同比下降11.9%。
2009年物流企業主營業務收入同比下降11.3%。其中,占主營業務收入三成的運輸收入同比下降25.3%,導致主營業務收入下降9個百分點。此外,一體化物流收入、配送收入增長27.2%和21.7%,增幅同比分別回落17.4個和9.2個百分點。在全部調查企業中,主營業務收入同比下降的企業占43.6%。
從不同類型看,2009年運輸型物流企業主營業務收入降幅最大,同比下降13.2%;綜合型物流企業主營業務收入由上年的增長36.2%轉為下降12.9%;倉儲型物流企業主營業務收入同比增長12.3%,但增幅同比回落19.9個百分點,見圖4。
從不同區域看,西部地區企業主營業務收入同比增長11%,增幅同比回落26.6個百分點;中部地區企業主營業務收入同比增長8.9%,增幅同比回落26.4個百分點;東部地區企業主營業務收入同比下降12.6%。
從不同登記注冊類型看,2009年國有企業主營業務收入同比下降16.8%,降幅最高;私營企業主營業務收入同比增長9.8%,但增幅同比回落30.7個百分點;港澳臺商投資企業和外商投資企業主營業務收入分別下降3.7%和9.6%。
2.主營業務成本小幅下降,企業利潤率水平走低
2009年物流企業主營業務成本同比下降3.6%。其中,運輸成本下降20.4%,貨代成本下降15.0%;一體化物流成本增長33.3%,配送成本增長23.0%,倉儲成本增長10.2%,增幅同比回落12.6、11.5和13.1個百分點。見圖5。
從不同類型看,運輸型物流企業主營業務成本同比下降3.1%;綜合型物流企業同比下降1 5.6%;倉儲型物流企業同比增長10.7%,增幅同比回落18.7個百分點。在運輸型物流企業中,鐵路運輸企業主營業務成本同比增長44.9%。航空運輸業和水上運輸業企業,一方面受需求動力不足影響,另一方面企業積極采取措施,有效減少燃油消耗,主營業務成本同比分別下降18.9%和1 2.7%。道路運輸業企業受成品油價格上漲和稅費改革等因素影響,主營業務成本同比增長10.9%。
2009年,物流企業收入利潤率為5.5%,同比下降5.6個百分點。成本利潤率為6.0%,同比下降7.1個百分點,物流企業盈利水平有所下降。其中,物流企業收入利潤率小于3%和大于10%的企業所占比例最高,為38.7%和31.0%,顯示出物流企業盈利水平呈現兩級分化現象。
3.資產規模較快增長
2009年物流企業資產規模同比增長17.2%。其中,資產大于10億元的企業占14.2%,在1億～10億間的企業占28.5%,在5000萬到1億間的企業占12.6%,小于5000萬的企業占44.7%,見圖6。不過與2008年相比,資產大于10億元的企業比重同比提高了1.8個百分點,小于5000萬的企業所占比重同比下降3.8個百分點。
4.前50家物流企業主營業務收入均超過10億元
2009年,前50家物流企業主營業務收入共達4506億元,同比下降5.3%,但降幅低于全部調查企業8個百分點。其中,中國遠洋運輸(集團)總公司主營業務收入超過千億元,中國外運長航集團有限公司等9家企業主營業務收入超過百億元,同比增加3家;前50家物流企業主營業務收入均超過10億元,第50位物流企業主營業務收入達到12.2億元,同比提高60.5%。